Negli ultimi anni il settore degli aerei regionali ha subito una trasformazione silenziosa ma profonda. Se prima esisteva un ecosistema variegato di costruttori, oggi il mercato globale si regge soltanto su due attori: ATR per i turboelica ed Embraer per i jet regionali. Un duopolio che, secondo un’analisi di Cirium, ha congelato l’innovazione e ridotto le prospettive di crescita, mentre il mercato secondario degli usati si conferma vivace e in alcuni casi sorprendentemente redditizio.
Produzione lenta e backlog ridotto
La pandemia e le difficoltà delle catene di fornitura hanno imposto un ritmo ridotto alla produzione. L’attuale portafoglio ordini delle due aziende conta circa 170 turboelica e 350 jet regionali, equivalenti a soli quattro anni di consegne.
Nessuna delle due sembra intenzionata a lanciare nuovi programmi di rilievo: ATR ha cancellato l’ATR 42-600 STOL e ha rinviato al 2035 il progetto ibrido Evo; Embraer ha spostato almeno al 2029 l’entrata in servizio dell’E175-E2, continuando a puntare sul precedente E175-E1, che da solo rappresenta il 46% del backlog, trainato dal mercato statunitense.
Innovazione rallentata per gli aerei regionali
La ritirata dei competitor (Mitsubishi e De Havilland) ha tolto pressione concorrenziale: l’innovazione procede per piccole evoluzioni. Nel decennio si osserva un calo dell’8% della flotta in servizio di jet regionali, compensato da un graduale upsizing; il backlog si è dimezzato dopo lo stop dello SpaceJet nel 2020 e la cancellazione nel 2023.
Le previsioni Cirium indicano una crescita molto limitata: nei jet regionali +0,5% annuo fino al 2043, con 2.770 consegne per 83 miliardi di dollari (circa 76 miliardi di euro); nei turboelica +1,3% annuo, 1.700 aeromobili oltre i 30 posti per 40 miliardi di dollari (circa 37 miliardi di euro). Possibile re-engine degli E-Jet a fine anni Trenta; nessun nuovo 90 posti prima della metà degli anni Trenta. Nel periodo successivo potrebbe arrivare un turboprop ad alta capacità, anche ibrido-elettrico, per sostituire i 70 posti più anziani.
Lessor e mercato secondario
Mentre il nuovo ristagna, il trading è vivace. Un esempio è l’acquisizione di NAC (Nordic Aviation Capital) da parte di DAE (Dubai Aerospace Enterprise). NAC, fondata in Danimarca, è stata per anni il principale lessor specializzato negli aerei regionali, con una flotta incentrata su ATR 72 e Dash 8. DAE, invece, è una società con sede a Dubai che opera su scala globale e gestisce già centinaia di Airbus e Boeing a corto e medio raggio.
Con questa operazione, DAE diventa il primo lessor al mondo anche nei regionali, arrivando a controllare circa il 45% del mercato ATR 72-500/-600 in leasing. Questo rafforza il suo potere contrattuale, consentendole di influenzare prezzi e condizioni e mettendo fine a molte pratiche di lease rate dumping (noleggi a tariffe troppo basse per conquistare clienti) che avevano frenato la ripresa dei valori nel post Covid. È probabile anche la cessione di asset meno strategici – come E-Jet, DHC-8 o ATR di taglia ridotta – a società specializzate.
Valori e canoni degli aerei regionali
La fotografia è sfaccettata. Molte tipologie di velivoli non hanno ancora recuperato i livelli pre-pandemia di Market Value (il valore di mercato stimato per un aereo, calcolato in base a domanda, età e condizioni) e Lease Rate (il canone di leasing mensile pagato da una compagnia). Gli aumenti su CRJ200 ed ERJ-145 riflettono soprattutto scarsità di esemplari pronti e costi di manutenzione, non vera forza di mercato.
Il Dash 8-100 STOL, senza sostituti, è tra i migliori performer in valore; leasing però limitato. L’ATR 72 ha recuperato quasi i livelli pre-Covid, ma l’offerta di aerei pronti all’impiego resta scarsa per colli di bottiglia negli MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, cioè le officine certificate di manutenzione, riparazione e revisione) e shortage di parti di ricambio; il DHC 8-400 seguirà, più lentamente.
Nonostante molti modelli non abbiano ancora recuperato i livelli pre-2019, la tendenza è di stabilità. Gli E190/195-E1stanno risalendo grazie alla bassa disponibilità di aerei liberi e in buone condizioni, mentre il CRJ900 resta più debole. Negli Stati Uniti cresce invece la conversione dei CRJ700 in CRJ550 da 50 posti, che raddoppieranno a oltre 140 esemplari nei prossimi anni, con possibili effetti sul mercato.
Stabilità più che crescita
L’analisi di Cirium suggerisce che la prossima decade sarà all’insegna della stabilità più che della crescita. I valori sono sostenuti dall’assenza di oversupply e i canoni restano solidi, seppure con costi di manutenzione in aumento. Ma senza innovazione, il rischio è che altri segmenti o nuove tecnologie ibride ed elettriche prendano spazio dopo la metà degli anni Trenta.
Per ora, i regionali restano in una fase di “crescita ferma e valore vintage”: poche novità dall’industria, ma grande vitalità per chi sa valorizzare il patrimonio esistente.
The Flying Guru
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