Il 2025 si chiude per l’aviazione russa con un’aritmetica che non inganna; 108,9 milioni di passeggeri trasportati segnano una contrazione del 2,5% rispetto all’anno precedente. Un numero che, letto da solo, potrebbe sembrare contenuto; ma dietro questa cifra si nasconde una spaccatura significativa tra un mercato interno in difficoltà e un panorama internazionale che, al contrario, tira leggermente meglio. Gli aeroporti russi nel complesso hanno gestito 214,7 milioni di passeggeri, con un calo appena dello 0,8%; una stasi, più che un crollo vero e proprio.
La situazione del traffico domestico rivela però il cuore del problema. I passeggeri su rotte nazionali sono scesi a 81,5 milioni da 84,7 milioni dell’anno precedente, una contrazione del 3,8% che non è marginale e che segnala una domanda interna di mobilità aerea sotto pressione. Eppure, paradossalmente, il load factor (la misura di quanto i voli siano pieni) è salito di 0,2 punti percentuali fino all’89,5%; gli aerei volano quindi pieni, anche se meno spesso. I passeggeri-chilometro (RPK) hanno registrato un calo ancora più contenuto (–0,6% a 284,43 miliardi), il che significa che gli spostamenti rimangono lunghi di media, pur essendo inferiori in numero assoluto. Una situazione dove la domanda si contrae, ma chi vola vola lontano.
All’opposto, il mercato internazionale racconta una storia diversa. Il traffico verso l’estero è cresciuto dell’1,6%, toccando 27,4 milioni di passeggeri; ancor più rilevante l’aumento sulle rotte non-CIS, che segnano un +8,4% e raggiungono 17,7 milioni di passeggeri. È un dato che suggerisce come i vettori russi stiano recuperando quota sui mercati internazionali, probabilmente verso Asia, Medio Oriente e paesi non allineati con l’Occidente; una dinamica che contrasta nettamente con il declino domestico e che lascia intendere come il traffico cerchi altre geografie.
Le cinque principali compagnie (Aeroflot, S7, Rossiya, Pobeda e Ural Airlines) controllano il 70,3% del mercato trasportando 76,6 milioni di passeggeri; un’oligarchia strutturale che rispecchia il contesto russo. Aeroflot, il vettore di Stato, ha registrato nel 2025 un traffico di 55,3 milioni di passeggeri, sostanzialmente piatto rispetto all’anno precedente (+0,1%), mentre il suo load factor è salito di 0,6 punti percentuali al 90,2%. Una compagnia che non cade, ma nemmeno cresce; una situazione che richiede di guardare oltre i numeri annuali e osservare cosa sta accadendo operativamente.
È qui che emerge la mossa più significativa degli ultimi giorni. Aeroflot ha annunciato una riconfigurazione sistematica di 29 aeromobili della sua flotta di narrow-body (22 Boeing 737-800 e 7 Airbus A320ceo), mirata a ridurre i posti in business class e aumentare quelli in economy. Non è una decisione casual; è la risposta alla pressione che il mercato domestico esercita sulla domanda. Nel caso dei 22 Boeing 737-800 interessati (su un totale di 37 in flotta), il layout cambierà da 158 posti (20 business, 138 economy) a 162 posti (12 business, 150 economy); gli altri 15 restano nella configurazione attuale, destinati alle rotte con maggiore richiesta di servizi premium. Sui 7 Airbus A320ceo il cambio è più deciso: da 140 posti (20 business, 120 economy) a 158 posti (8 business, 150 economy), così che l’intera flotta A320ceo acquisisca una configurazione uniforme.
Il risultato è un incremento di 214 posti in totale (+1,5% della capacità narrow-body) e Aeroflot stima di poter aggiungere fino a 230 mila passeggeri annui al suo network. Il progetto, affidato alla sua controllata Aeroflot Technics, è già in corso; sei aeromobili sono stati completati e il calendario prevede la conclusione entro il secondo trimestre 2026. È una manovra che rivela una logica chiara: non potendo aggiungere capacità (le sanzioni bloccano le consegne di nuovi Boeing e Airbus), la compagnia estrae ogni possibile posto dalle cellule già in servizio, comprimendo il premium, un segmento meno redditizio in una fase di contrazione della domanda.
La strategia, ridotta ai suoi elementi, è questa: accettare il calo della domanda domestica, massimizzare la capacità sui voli che comunque decollano, mantenere il load factor elevato, e giocare d’attesa fino a quando i nuovi MC-21 (i velivoli russi in corso di consegna) inizieranno a immettere capacità moderna nella flotta. Per ora, però, la riconfigurazione è l’unica leva disponibile; ed è una leva che Aeroflot intende tirare con determinazione.
The Flying Guru
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