Boeing non ha annunciato niente. Non c’è un programma, non c’è un nome, non c’è una cifra stanziata. Quello che Bloomberg ha riferito questa settimana è più sottile: gli studi interni si stanno intensificando, i preparativi potrebbero cominciare nel 2027, il lancio formale è proiettato verso la fine del decennio, l’entrata in servizio nel mezzo degli anni Trenta. Parliamo di un nuovo velivolo che occuperebbe uno spazio tra i narrowbody tradizionali e i widebody più compatti, riprendendo concetti già studiati nell’ambito del New Mid-market Airplane, il programma abbandonato che il settore aveva informalmente battezzato “797”.
La notizia in sé è dunque limitata. Ma il contesto in cui questa notizia emerge racconta qualcosa di più rilevante: Boeing sta scegliendo che tipo di aereo costruire, e quella scelta ha già una direzione.
Il decennio perduto da Boeing
L’idea di riempire il segmento intermedio tra il 737 e il 787 circolava all’interno di Boeing dal 2015, quando la società aveva determinato che il mercato era abbastanza grande da giustificare un design completamente nuovo. Denominato come progetto New Midsize Airplane (NMA), l’NMA nella sua configurazione più avanzata prevedeva due varianti: una da 225 posti con autonomia di 5.000 miglia nautiche e una da 275 posti con 4.500 miglia nautiche, entrambe in configurazione twin-aisle.
Nel 2019 il progetto sembrava prossimo alla materializzazione. L’allora CEO Dennis Muilenburg aveva dichiarato che la decisione di offrire l’NMA al mercato sarebbe arrivata entro la fine dell’anno; l’entrata in servizio era ancora indicata per il 2025. Poi arrivarono, nell’ordine: il secondo incidente del 737 MAX, il grounding globale, la pandemia e la gestione Calhoun. Nel 2020 David Calhoun annunciò che era necessaria una rivalutazione da zero, citando un panorama competitivo nel frattempo cambiato. Il programma non fu formalmente cancellato, ma smise di esistere come priorità.
Nel marzo 2025, il CEO di AerCap Aengus Kelly riassunse la situazione con precisione clinica: “quello di cui Boeing aveva più bisogno era liquidità, e la strada verso la liquidità passava per la certificazione e la consegna degli aerei già in produzione, non per il lancio di programmi nuovi”.
Ora cosa è cambiato
Il 2025 ha segnato un punto di svolta parziale: il nuovo CEO Kelly Ortberg ha spostato l’attenzione interna dall’ingegneria finanziaria alla qualità manifatturiera, la FAA ha rimosso il tetto produttivo a 42 aeromobili al mese dopo il miglioramento dei controlli, e le consegne sono aumentate del 69% rispetto all’anno precedente. Boeing ha chiuso il 2025 in utile netto per la prima volta da anni; il primo trimestre 2026 ha mostrato una perdita ridotta. Non è una guarigione, ma è una stabilizzazione sufficiente a riaprire conversazioni che erano state congelate.
Restano però vincoli pesanti: buona parte della strategia di prodotto è ancora legata alla certificazione del 777-9, programma in ritardo che continua ad assorbire risorse ingegneristiche considerevoli all’interno dell’azienda.
Il design che Boeing ha scelto (di non fare)
L’elemento più significativo del report Bloomberg non è la tempistica, ma l’architettura. Boeing ha ridotto l’enfasi sul concetto Transonic Truss-Braced Wing (TTBW) e sta invece studiando un design tradizionale a fusoliera tubolare, motorizzato con turbofan ducted. Il TTBW era il concept più radicale che Boeing stava esplorando insieme alla NASA attraverso il programma X-66: un’ala ultra-sottile e allungata, sostenuta da strutture a traliccio, capace di ridurre drasticamente la resistenza aerodinamica, ma con implicazioni enormi in termini di certificazione e compatibilità con l’infrastruttura aeroportuale esistente.
La rinuncia al TTBW non è una resa: è una lettura del rischio. Boeing emerge da un decennio in cui l’ambizione tecnica ha preceduto la capacità esecutiva; la scelta di una fusoliera convenzionale è la scelta di un’azienda che vuole riportare la complessità all’interno della propria capacità attuale di delivery.
Analogo ragionamento vale per la propulsione. Boeing mostra scarso interesse per i concetti open-fan come il dimostratore CFM RISE, una tecnologia che Airbus sta invece sostenendo come possibile percorso per i futuri programmi commerciali; Boeing preferirebbe architetture ducted, incluse possibili evoluzioni della tecnologia RISE in configurazione tradizionale.
CFM e il piano B che nessuno voleva ammettere
A febbraio 2026, Reuters ha rivelato l’esistenza di un progetto interno a Safran denominato “Advanced Ducted-Large”, un’architettura motore più tradizionale sviluppata in parallelo al programma RISE open-fan. Il CEO di Safran Olivier Andries ha minimizzato la rilevanza della notizia, affermando che CFM si sta semplicemente preparando per qualsiasi scenario. Ma la preparazione per qualsiasi scenario, in linguaggio industriale, significa che CFM ha già un motore ducted pronto a rispondere a Boeing se e quando Boeing dovesse confermare quella preferenza.
La convergenza non è casuale. Nel giugno 2025 Boeing aveva già emesso formalmente un Request for Information ai principali motoristi per una piattaforma propulsiva ducted da circa 30.000 libbre di spinta destinata a un futuro narrowbody. CFM, Pratt & Whitney e Rolls-Royce sono tutti in corsa. Il Wall Street Journal aveva riferito di discussioni preliminari tra Boeing e Rolls-Royce, con il motore UltraFan citato tra i candidati primari per la classe di spinta richiesta.
Il problema strutturale che nessun aereo risolve da solo
L’urgenza di Boeing non è solo industriale; è anche di posizionamento. L’A321XLR, entrato in servizio nel 2024, trasporta circa 225 passeggeri su quasi 4.700 miglia nautiche: è un aereo a fusoliera singola che raggiunge autonomie prima riservate ai widebody, e le compagnie aeree lo hanno ordinato in numeri considerevoli. United Airlines, American Airlines, Iberia, Aer Lingus e Wizz Air sono tra i clienti; a inizio 2026 IndiGo ha ricevuto il suo primo esemplare, aprendo una nuova fase del trasporto long-haul a fusoliera singola che Boeing non è in grado di fronteggiare con alcun prodotto attuale.
Backlog dati alla fine di agosto 2025: Airbus contava 7.657 narrowbody in portafoglio, tra cui 7.158 della famiglia A320neo; il backlog narrowbody di Boeing si attestava a 4.823 unità, praticamente tutti 737 MAX. Il divario di quasi tremila aeromobili racconta una storia di segmento perso, non di ciclo naturale.
Il report suggerisce che la famiglia che Boeing sta studiando potrebbe iniziare vicino alla taglia del 737 MAX 10, con possibile espansione verso varianti di dimensioni superiori. Questo è il punto strategicamente più delicato: se Boeing parte dalla taglia del MAX 10 (204 posti), si sovrappone al proprio prodotto esistente più che attaccare il territorio dell’A321neo. Se invece punta direttamente al segmento superiore, lascia scoperta la fascia bassa del mercato, dove l’Airbus A220 e l’Embraer E195-E2 stanno già guadagnando terreno.
Quello che le compagnie aeree aspettano ancora
Al centro di questa storia c’è un aereo che non esiste da vent’anni: il 757. Uscito di produzione nel 2004, il “trecinquesette” era l’unico strumento del settore capace di operare rotte transatlantiche thin da aeroporti con piste corte, con costi prossimi a quelli di un narrowbody. Delta, United e American avevano tutte manifestato interesse per l’NMA nelle sue fasi iniziali; nessuna di quelle conversazioni si è tradotta in ordini, e la prolungata attesa ha spinto molti vettori a orientarsi verso l’A321XLR come soluzione a breve termine.
United Airlines utilizzerà i propri A321XLR per sostituire i 757-200 su rotte che quell’aereo ha servito per trent’anni. Nel momento in cui Boeing dovesse lanciare formalmente il nuovo programma, troverebbe una parte del mercato già riconfigurata attorno ad Airbus; l’altra parte, quella che aspetta ancora, sarà definita dalle compagnie che hanno resistito all’XLR per ragioni operative o strategiche specifiche.
La domanda che tutti i report evitano di formulare con precisione è questa: le compagnie aeree ordineranno un aereo di cui Boeing ha annunciato la valutazione nel 2015, è uscita nel 2019 con una decisione imminente, ha rimandato nel 2020, ha smentito come “fuorviante” ogni notizia di avanzamento nel 2025, e ora, nel 2026, sta nuovamente intensificando gli studi?
La credibilità come variabile industriale
L’industria aerea opera su cicli decennali; i vettori hanno bilanci da proteggere e flotte da pianificare. L’A321XLR ha già ordini; un Boeing di metà anni Trenta è ancora un concetto.
Le reazioni del mercato al rinnovato interesse di Boeing sono state positivamente moderate, sostenute dal ritorno alla profittabilità netta nel 2025 e dalla perdita ridotta nel primo trimestre 2026. “Moderatamente positive” descrive con precisione lo spazio che Boeing ha guadagnato: abbastanza da ricominciare a parlare di futuro, non abbastanza da considerare quel futuro già definito.
Se il programma andrà avanti nei tempi descritti da Bloomberg, il nuovo aereo sarebbe il primo design commerciale completamente nuovo di Boeing dal Dreamliner, entrato in servizio nel 2011. Ventiquattro anni separerebbero i due programmi. Un’intera generazione di ingegneri, piloti e pianificatori di flotta.
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