Nel 2015 la parola “atipico” era appena entrata nel lessico dell’aviazione. Uno studio dell’Università di Gand, condotto su oltre seimila piloti europei, aveva svelato il volto nascosto della liberalizzazione dei cieli: contratti a ore, finte partite IVA, agenzie interinali, persino formule di “pay-to-fly” che costringevano i giovani a pagare per accumulare ore di volo. Quella ricerca fotografava un settore che inseguiva la riduzione dei costi spostando il rischio sui lavoratori e ridisegnando il concetto stesso di rapporto di lavoro. Dieci anni dopo, lo scenario si è evoluto ma non è cambiato nella sostanza: la flessibilità non è più un’anomalia, è diventata architettura. Il nuovo studio “UGent 2.0 – Evolving Social Challenges for Aircrew”, realizzato su 6.900 tra piloti e assistenti di volo, racconta un’industria dove la variabilità contrattuale è ormai strutturale e dove gli effetti si riflettono sul benessere, sulla stabilità economica e sulla sicurezza operativa.
Gli autori hanno adottato un approccio misto, combinando questionari anonimi, focus group con gli equipaggi e interviste ai dirigenti. Il cuore della nuova indagine è la scala del Safety Work Climate, che misura il grado di sicurezza percepita e i comportamenti individuali legati alla gestione del rischio. Sotto la soglia di 43 punti su 55 il clima è definito “preoccupante”, e i punteggi più bassi si riscontrano proprio dove il lavoro è più instabile. Chi opera con contratti a termine, tramite agenzia o come autonomo di facciata dichiara meno fiducia, meno propensione a segnalare un problema e maggiore difficoltà a rifiutare un volo in condizioni di fatica o malessere. È un effetto domino: la precarietà riduce la sicurezza psicologica, e la sicurezza psicologica è la premessa per quella operativa.
Nel 2015 quasi l’80% dei piloti aveva un contratto diretto con la compagnia, ma tra le low cost la percentuale crollava. Oggi la frammentazione è più complessa: agenzie interinali, catene di subappalto, basi operative collocate in Paesi diversi da quelli di volo, utilizzo crescente di contratti ACMI e wet lease che permettono di spostare costi, responsabilità e giurisdizioni.
È il cosiddetto “social security shopping”: un pilota può firmare in un Paese, volare in un altro e avere la home base in un terzo, con differenze sostanziali su contributi e diritti. La regola europea della home base ha ridotto alcune ambiguità ma non ha risolto la disomogeneità, e l’effetto è una concorrenza interna al settore in cui la variabile del costo del lavoro diventa l’elemento decisivo.
Nel frattempo le strutture retributive si sono fatte più volatili. In molti casi si paga solo il tempo “block”, cioè tra spinta e spegnimento motori, escludendo preparazione e post-volo. Questo genera oscillazioni di reddito e incentivi a lavorare di più, anche a scapito del riposo. L’assenza di un registro europeo delle ore complessive di servizio impedisce un controllo reale dei limiti operativi (FTL), rendendo la sorveglianza frammentaria. La conseguenza è che le regole sulla fatica restano sulla carta, e il rispetto effettivo dipende dalla cultura aziendale più che dal controllo istituzionale.
La divisione generazionale, già evidente nel 2015, si è accentuata. I comandanti con contratti stabili restano in una posizione privilegiata, mentre i primi ufficiali e gli assistenti di volo più giovani vivono una precarietà cronica, spostandosi tra compagnie e Paesi. In molti casi affiancano un secondo lavoro, segno di redditi non sufficienti e di un equilibrio fragile. Nelle compagnie low fare, dove il self-employment e l’intermediazione sono più diffusi, il clima di sicurezza e il benessere psicologico risultano peggiori rispetto alle network tradizionali, che mantengono standard più prevedibili.
L’indagine del 2025 introduce anche un concetto nuovo: la deumanizzazione del rapporto di lavoro. Dove prevalgono management a “tolleranza zero” e contratti revocabili, la relazione tra personale e azienda diventa fredda, impersonale, basata sulla paura più che sulla fiducia. È in questi contesti che peggiorano gli indici di benessere e cala la disponibilità a usare i canali di safety. Il meccanismo è sempre lo stesso: più precarietà significa meno voce, e meno voce significa meno sicurezza.
Gli autori propongono cinque interventi prioritari: un registro europeo delle ore di volo per applicare in modo uniforme i limiti operativi; una definizione chiara del perimetro del subappalto con responsabilità solidale lungo la catena; una distinzione tra lavoro autonomo reale e fittizio; tutele per chi segnala violazioni di sicurezza; un canale di ingresso per i cadetti che sostituisca le pratiche pay-to-fly. Senza queste riforme, scrivono, la flessibilità continuerà a produrre dumping sociale, e la concorrenza si sposterà sempre più sul costo del lavoro anziché sulla qualità dei servizi.
A dieci anni di distanza, il bilancio è ambivalente. Alcuni varchi normativi sono stati chiusi, ma altri si sono aperti. La flessibilità è ormai la lingua dell’aviazione civile europea, e come ogni lingua ha le sue sfumature: può significare efficienza, ma anche vulnerabilità. Gli studi dell’Università di Gand mostrano che i due piani — quello del lavoro e quello della sicurezza, sono ormai inseparabili. E se l’Europa vuole mantenere cieli aperti, dovrà tornare a chiedersi a quali condizioni vale la pena continuare a volare.
The Flying Guru
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