Negli anni immediatamente successivi alla pandemia, il settore delle conversioni di aerei passeggeri in cargo aveva vissuto un boom senza precedenti. La crescita dell’e-commerce e l’abbondanza di aerei fermi a terra avevano spinto compagnie e lessor a ordinare centinaia di kit di trasformazione. Ma secondo un approfondimento curato da Cirium, quella fase sembra essersi chiusa: oggi il mercato delle conversioni mostra chiari segnali di raffreddamento.
Nel 2021 erano stati piazzati oltre 350 ordini di conversione, seguiti da altri 250 nel 2022. La capacità produttiva delle officine (MRO) si era allargata rapidamente, soprattutto in Cina, per far fronte alla domanda. Nel 2023 si è toccato il picco con 184 conversioni completate, quasi tre volte il volume pre-Covid (61 nel 2019). In soli quattro anni, oltre 500 aerei sono stati trasformati da passeggeri a cargo.
Dopo il picco, la curva si è invertita. Nel 2024 le conversioni sono scese del 36%, fermandosi a 118 unità, con appena 9 nuovi ordini netti e diverse cancellazioni. Nei primi tre mesi del 2025 i dati confermano la tendenza: soltanto 11 conversioni registrate. Le cause sono due: sovracapacità in alcuni segmenti e ridotta disponibilità di aerei da convertire, poiché molti sono tornati in servizio passeggeri vista la scarsità di velivoli nuovi.
Narrowbody e widebody: troppe unità ferme
A fine primo trimestre 2025 risultavano parcheggiati circa 280 cargo narrowbody, tra cui una sessantina di Boeing 737-800 già convertiti. Molti di questi restano in attesa di operatori o vengono usati come fonte di pezzi di ricambio per le flotte passeggeri. Anche l’Airbus A321, inizialmente molto promettente, ha mostrato segni di eccesso di capacità, con operatori come SmartLynx che hanno ridotto il numero di esemplari.
Sul fronte widebody, la situazione è meno critica ma comunque significativa: circa 220 aerei cargo stoccati, tra cui una ventina di Airbus A330 e una dozzina di Boeing 777-200/300 in attesa di certificazione. L’attenzione resta sull’A330, che ha già superato le 60 conversioni operative e continua ad attirare nuovi clienti in tutto il mondo.
Opportunità e incognite
Il rallentamento non cancella il ruolo strategico delle conversioni, che continueranno a rappresentare circa i due terzi della capacità cargo di main deck nel lungo periodo. Tuttavia, il ritmo non sarà più quello straordinario del biennio 2021-2022: Cirium prevede una media di circa 100 conversioni all’anno in futuro, un livello più sostenibile ma lontano dai picchi recenti.
Le incertezze arrivano anche dal fronte geopolitico. I dazi commerciali imposti dagli Stati Uniti stanno già alterando i flussi Asia–Nord America e potrebbero influenzare la domanda di cargo. In Cina, alcuni operatori hanno persino rinviato conversioni programmate a causa delle tensioni con fornitori americani.
Il settore delle conversioni sta entrando in una fase di normalizzazione. Non tutte le linee aperte negli anni del boom riusciranno a sopravvivere, ma la domanda strutturale di cargo a lungo termine resterà solida: servirà a sostituire le flotte più anziane e a colmare i ritardi dei nuovi programmi cargo, come l’Airbus A350F e il Boeing 777-8F, ancora lontani dal debutto.
Il ciclo delle conversioni post-Covid è quindi giunto al termine: da corsa sfrenata a ritmo più disciplinato. Per lessor e compagnie resta uno strumento essenziale, ma con margini più sottili e tempi di ritorno più lunghi rispetto al recente passato.
The Flying Guru
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