Mentre in Italia un treno per Firenze ti porta da Milano a Piazza della Signoria in poco più di due ore, nelle vaste pianure americane lo stesso tempo basta a malapena per raggiungere la città più vicina in auto. Là dove la ferrovia non è mai diventata la spina dorsale del Paese, l’aereo è il mezzo quotidiano: esistono voli di appena venticinque minuti per coprire poco più di duecento chilometri. Negli Stati Uniti la mobilità locale si misura in miglia aeree.
Da questo presupposto nasce nel 1978 l’Essential Air Service, un programma federale pensato per garantire collegamenti minimi a comunità isolate dopo la deregolamentazione del trasporto aereo. Il principio è semplice: laddove il mercato non rende un volo sostenibile, lo Stato interviene con sussidi diretti alle compagnie.
Negli anni Settanta, la liberalizzazione del settore aereo americano eliminò gli obblighi di servizio che prima imponevano alle compagnie di volare anche verso aeroporti marginali. Senza un correttivo, molte località sarebbero rimaste isolate. Così il Department of Transportation istituì un fondo dedicato: ogni anno seleziona i vettori attraverso contratti biennali o triennali, garantendo un contributo economico proporzionato al traffico e alla distanza dal principale hub.
Oggi l’EAS copre centinaia di piccoli aeroporti, soprattutto in Stati come Montana, Wyoming, New Mexico e Alaska. I voli collegano cittadine con hub come Denver, Dallas o Minneapolis, spesso con aerei da 9 a 30 posti. Per molte comunità rappresentano l’unico legame stabile con il resto del Paese. Il costo complessivo del programma supera i 300 milioni di dollari l’anno, un investimento che gli Stati Uniti considerano parte integrante delle infrastrutture nazionali, al pari di strade e ferrovie.
In Europa il principio è simile ma la cornice giuridica è diversa. L’Unione Europea consente agli Stati membri di imporre oneri di servizio pubblico su rotte considerate essenziali ai sensi del Regolamento (CE) n. 1008/2008. È la base su cui poggia la continuità territoriale italiana, applicata alle rotte tra le isole e la penisola.
In Italia l’attuazione è affidata a bandi pubblici predisposti dal Ministero dei Trasporti e pubblicati sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea. Ogni bando stabilisce frequenze minime, orari, capacità dei velivoli, tariffe massime e benefici per i residenti. Le compagnie che accettano tali vincoli ricevono un contributo economico a compensazione dei costi non coperti dal mercato.
La Sardegna è il caso più noto: Cagliari, Olbia e Alghero sono collegati con Roma Fiumicino e Milano Linate con regole specifiche. Le isole minori, come Lampedusa e Pantelleria, rientrano in un regime separato con decreti ministeriali che rendono operative le gare ENAC.
La differenza principale rispetto al modello americano è nella struttura amministrativa. Negli Stati Uniti il programma è continuo e centralizzato, con contratti che scadono a rotazione. In Europa è temporaneo e legato a ciascuna rotta, con tempi di notifica e approvazione più lunghi e con il vincolo della concorrenza tra vettori.
Le conseguenze sono evidenti: negli USA la stabilità garantisce continuità operativa, ma a costi elevati; in Italia la rigidità dei bandi e i vincoli europei spesso generano ritardi, gare deserte e contenziosi. Tuttavia entrambi i sistemi nascono dallo stesso principio: il diritto alla mobilità non può dipendere solo dal profitto.
L’EAS ha permesso a molti aeroporti americani di sopravvivere, ma ha anche consolidato una dipendenza strutturale dal sussidio. In Italia la continuità territoriale resta uno strumento indispensabile per i residenti delle isole, anche se la burocrazia e i vincoli europei ne limitano l’efficacia.
Alla fine, cambia la scala, non la logica: negli Stati Uniti si sovvenziona il cielo per avvicinare le distanze; in Italia si difende il volo per non trasformare il mare in un confine.
The Flying Guru
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