Alle due del pomeriggio di giovedì 6 agosto, ora locale, i controllori del Minneapolis Air Route Traffic Control Center hanno perso il contatto con il traffico che stavano gestendo. Radio e radar fuori uso, secondo quanto l’FAA ha comunicato agli aeroporti della regione. Il centro di Farmington, Minnesota, noto in frequenza come “Minneapolis Center”, gestisce circa 330.000 miglia quadrate di spazio aereo tra Minnesota, Dakota del Sud e del Nord, Wisconsin, Michigan, Nebraska, Kansas, Iowa e Missouri. È il quattordicesimo ARTCC più trafficato degli Stati Uniti, con oltre 1,8 milioni di movimenti gestiti nel 2024 e circa 300 controllori in servizio. Quando un impianto del genere smette di funzionare, l’unica opzione è fermare tutto.
E tutto si è fermato: ground stop a Minneapolis dalle 14 circa, revocato solo dopo le 16:15, con voli dirottati o trattenuti a terra in nove stati e ritardi medi di 90 minuti a MSP per tutta la serata. Alle 16:45 il sito dell’aeroporto contava 87 partenze in ritardo, mentre gli arrivi procedevano col contagocce. L’onda si è propagata ben oltre il Midwest: passeggeri bloccati sul piazzale persino al Washington Reagan, perché i voli westbound diretti nello spazio aereo ZMP venivano trattenuti alla partenza. A Traverse City, nel Michigan, tre voli in arrivo hanno dovuto dirottare su altri scali.
Sulla causa, la FAA ammette di non saperlo ancora. Ed è proprio questa ammissione a rendere l’episodio più interessante della cronaca di giornata. Perché un blackout simultaneo di sorveglianza e comunicazioni a livello di ARTCC, quindi sul traffico en-route ad alta quota, appartiene a una categoria di guasti che il sistema americano continua a produrre con una frequenza imbarazzante.
La memoria corre a Newark. Nel 2025 il TRACON di Philadelphia perse due volte radar e radio sui voli in avvicinamento, con schermi neri per 90 secondi e controllori finiti in congedo per trauma. Prima ancora, il ground stop nazionale del gennaio 2023 per il collasso del sistema NOTAM. E a monte di tutto, la collisione del gennaio 2025 sopra il Potomac tra un elicottero dell’Esercito e un regional jet American, 67 morti, che ha trasformato la modernizzazione dell’ATC da dossier tecnico a emergenza politica.
I numeri di fondo spiegano perché questi episodi non sono sfortuna. Il Government Accountability Office considera insostenibile un terzo dei sistemi ATC in servizio, l’FAA ha circa 3.500 controllori in meno rispetto agli organici previsti e il 10% in meno rispetto al 2012, con turni obbligatori di sei giorni in molti impianti. Un altro rapporto classifica come insostenibili 51 dei 138 sistemi di telecomunicazione dell’agenzia. Buona parte dell’infrastruttura viaggia ancora su cavi di rame degli anni Sessanta.
Il piano di ricostruzione esiste. Lanciato dal segretario ai Trasporti Sean Duffy nel maggio 2025, prevede fibra, wireless e satellite in oltre 4.600 siti, 25.000 nuove radio, la sostituzione di 618 radar fuori vita operativa e sei nuovi centri di controllo, i primi dagli anni Sessanta. Finanziato con 12,5 miliardi di dollari dal One Big Beautiful Bill Act, a cui Duffy ha chiesto di aggiungerne altri 10, il programma dichiara di aver già sostituito circa metà del rame e aggiornato 270 siti radio, con l’obiettivo di chiudere entro il 2028 e Peraton come prime integrator.
Nel frattempo, però, i guasti arrivano più veloci dei cantieri. Il Minneapolis Center è tornato operativo in un paio d’ore e il sistema di sicurezza ha funzionato come previsto: senza radar e senza radio, gli aerei restano a terra o vengono gestiti dai Center confinanti. Il punto è un altro. Un’aviazione che movimenta 5,4 milioni di voli in un’estate non può permettersi che il quattordicesimo centro di controllo del Paese sparisca dalle frequenze in un giovedì pomeriggio d’agosto, senza che nessuno sappia dire perché. Fino a quando la risposta dell’FAA a un guasto resterà “stiamo indagando”, il 2028 sembrerà molto lontano.
The Flying Guru
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