Il 7 agosto 2025 l’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) ha notificato un fermo amministrativo di 20 giorni al Seabird 1, uno degli aerei utilizzati dalla ONG tedesca Sea-Watch per le missioni di osservazione nel Mediterraneo centrale. Si tratta del primo caso in cui l’autorità italiana applica il nuovo decreto-legge del 2024 che consente di sospendere un aeromobile civile coinvolto in attività non occasionali di sorveglianza e segnalazione in mare.
Secondo quanto dichiarato da Sea-Watch, il provvedimento si riferirebbe a presunte violazioni durante una missione del 30 giugno, ma non è stato specificato cosa sia accaduto, né è stato fornito un verbale dettagliato. L’associazione parla di un pretesto per tenere lontano dal mare un assetto scomodo, che documenta in tempo reale le situazioni di pericolo lungo le rotte migratorie.
Un velivolo civile in un contesto di pattugliamento ibrido
Seabird 1 è un Beechcraft Baron 58, bimotore leggero da osservazione, con autonomia superiore alle 7 ore. Fa parte della piccola flotta aerea di Sea-Watch, che comprende anche Seabird 2, impiegati a rotazione per garantire copertura regolare nel tratto di mare tra Libia, Tunisia, Malta e le coste italiane.
Questi aeromobili non effettuano soccorsi: svolgono missioni di spotting visivo, ovvero il sorvolo a bassa quota del Mediterraneo per individuare imbarcazioni in difficoltà. Gli equipaggi (composti da due o tre persone) osservano, geolocalizzano, valutano le condizioni dell’imbarcazione e trasmettono i dati a un team di terra, che li inoltra alle autorità SAR (Search and Rescue) o ad altre ONG operative.
Nel 2024, secondo Sea-Watch, i due principali assetti aerei hanno effettuato 151 missioni, accumulando 845 ore e 14 minuti di volo, durante le quali sono state segnalate 221 imbarcazioni che trasportavano 10.929 persone.
Un’attività aerea sistematica ma fragile
I due Seabird non operano mai simultaneamente: il loro impiego avviene in alternanza, in base alle condizioni meteo e ai cicli di manutenzione. Il blocco di uno solo di questi aerei comporta quindi una drastica riduzione della copertura operativa, considerando che ogni fermo per manutenzione può durare anche settimane. La capacità di sorveglianza indipendente nel Mediterraneo ne risulta indebolita.
L’ONG francese Pilotes Volontaires è l’unica altra realtà che svolge missioni aeree simili in zona. Nessuno di questi velivoli è dotato di sensoristica avanzata o radar: si tratta di ricognizione visiva basata sull’esperienza dell’equipaggio. L’autonomia è inferiore a quella dei velivoli istituzionali come gli ATR 72MP della Guardia di Finanza, ma la frequenza delle missioni civili è molto più elevata, proprio grazie al minor costo operativo e alla logistica snella.
La base giuridica: un decreto mai testato prima
La possibilità di bloccare un aereo civile è stata introdotta con un decreto-legge approvato nell’ottobre 2024 e poi convertito in legge. Il testo impone ai piloti di aerei privati che svolgano attività non occasionali di ricerca o sorveglianza il dovere di segnalare tempestivamente ogni emergenza in mare e seguire le istruzioni del Centro di coordinamento del soccorso marittimo (MRCC).
Le sanzioni previste sono:
- multa da 2.000 a 10.000 euro al pilota
- responsabilità estesa al proprietario del mezzo
- fermo di 20 giorni alla prima violazione
- fermo di 60 giorni alla seconda
- confisca del mezzo alla terza
Le violazioni possono essere accertate da ENAC, Guardia Costiera o Polizia, ma è ENAC ad avere la facoltà di comminare le sanzioni.
ENAC: garante della sicurezza o esecutore di disposizioni politiche
Il fermo di Seabird 1 apre però una questione più ampia: quale ruolo sta esercitando ENAC in questo contesto?
Formalmente si tratta di un’autorità tecnica, responsabile della sicurezza del volo e della regolarità amministrativa dell’aviazione civile. Tuttavia, in questo caso, non ha reso pubbliche le motivazioni del provvedimento, né ha fornito una spiegazione tecnica documentata su cosa esattamente non sarebbe stato rispettato.
Sea-Watch afferma di aver sempre segnalato tempestivamente le situazioni di emergenza in mare, anche prima dell’introduzione del decreto. Di fronte a questa dichiarazione, la mancanza di trasparenza da parte di ENAC rende il provvedimento opaco e suscita alcune domande legittime, tra queste: ENAC ha agito autonomamnete dopo una accertata violazione (da parte di chi?) o ha agito su impulso politico?
In assenza di risposte chiare, il provvedimento appare come una misura restrittiva più politica che tecnica, con l’effetto immediato di ridurre la presenza aerea civile nei tratti più sensibili del Mediterraneo.
Il blocco di Seabird 1 non colpisce un aereo qualunque: colpisce uno dei pochi assetti civili capaci di documentare, ogni giorno, ciò che accade in una zona dove la trasparenza operativa è spesso compromessa. Non si tratta di soccorso diretto, ma di osservazione e trasmissione dati: una funzione semplice, ma difficile da contestare se svolta correttamente. E forse è proprio questo il punto: non è la violazione a essere documentata, ma l’attività stessa dell’aereo, che osserva e rende visibile ciò che altri preferirebbero restasse invisibile.
The Flying Guru
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