Aerolinee Siciliane avrebbe dovuto inaugurare i primi voli il 31 maggio 2026, con collegamenti da Palermo e Catania verso Bergamo e Milano Linate. Il volo non è partito. E secondo il reportage di PalermoToday firmato da Giuseppe Bonaccorsi per la sezione Dossier, il progetto sarebbe finito dentro una crisi interna prima ancora di arrivare in pista, con la prospettiva di una liquidazione e una frattura profonda tra i suoi protagonisti.
Il punto non è il rinvio in sé, perché una compagnia che sposta un debutto non è una rarità. È che qui la distanza tra racconto pubblico e realtà aeronautica era visibile da tempo. Nell’analisi pubblicata su queste pagine il 28 marzo, Aerolinee Siciliane veniva letta per quello che mostrava allora: non ancora una compagnia autonoma nel senso pieno, ma un soggetto commerciale che intendeva vendere voli operati da un altro vettore, con la dicitura “Operated by 4 Airways” e un Boeing 737 indicato come macchina di avvio.
Il marchio e la macchina
Il nodo era già tutto lì. Una cosa è il marchio territoriale, la compagnia dei siciliani per i siciliani; un’altra è la macchina che permette a un aereo di staccarsi da terra, fatta di certificati, contratti, equipaggi, manutenzione, assicurazioni, carburante, accordi aeroportuali e responsabilità giuridica del volo. L’EASA è netta su questo: per svolgere trasporto aereo commerciale un operatore deve disporre di un Air Operator Certificate, l’approvazione che attesta la capacità di volare in sicurezza secondo regole precise. Aerolinee Siciliane quel certificato non lo possedeva, e contava di partire appoggiandosi a un operatore già autorizzato.
Il partner indicato era 4 Airways, vettore maltese che sul proprio sito si presenta come fornitore di servizi charter e ACMI. Non è un’anomalia. Il wet lease e l’ACMI sono strumenti ordinari del trasporto aereo: servono per cominciare, per coprire capacità, per testare un mercato. Cambiano però il peso industriale di un progetto, perché il marchio può essere siciliano mentre l’aereo è maltese e la struttura che davvero fa volare sta altrove. Era questa, già a marzo, la frattura tra ciò che la compagnia raccontava di essere e ciò che era in grado di mettere in aria.
L’annuncio, i biglietti, la telefonata
Secondo PalermoToday, a fine febbraio Aerolinee Siciliane aveva ufficializzato sui social la data del 31 maggio con toni perentori: una nuova era, la compagnia dei siciliani, due rotte verso il Nord, tariffe nazionali indicate tra 59 e 79 euro. La vendita dei biglietti sarebbe stata avviata, e dalla compagnia, riferisce il giornale, sarebbe arrivata l’indicazione di una decina di tagliandi venduti (chissà se al “Barbone” gli rimborsano il biglietto ndr.).
Poi è arrivato maggio, e qualcosa si è inceppato. Il 737 non si è visto a Fontanarossa, il sito si è chiuso dietro un avviso di manutenzione, le prenotazioni si sono fermate. Il cronista di Dossier racconta di avere chiamato il call center fingendosi un cliente e di avere parlato direttamente con Luigi Crispino, patron del progetto, ignaro di rivolgersi a un giornalista.
Crispino, secondo il reportage, avrebbe ricondotto lo stop all’assenza di garanzie sulla fornitura di carburante, sostenendo che i vettori già operativi avrebbero il diritto di precedenza nei rifornimenti, e avrebbe riassunto la situazione spiegando che l’operatività non era mai cominciata. Per chi segue il mercato del jet fuel, la spiegazione stona: la garanzia di rifornimento è un problema reale per chi vola con continuità, molto meno per una compagnia che non ha mai effettuato un decollo e che, a quanto pare, aveva comunque messo in vendita i biglietti.
Il certificato che non ci sarebbe mai stato
C’è poi il passaggio più spinoso, e qui la cautela è d’obbligo perché si tratta di una fonte riportata dal giornale. Sempre secondo PalermoToday, una persona interna all’aeroporto di Catania avrebbe sostenuto che la procedura non era mai stata pianificata e che Aerolinee Siciliane non avrebbe mai ottenuto il certificato necessario sul fronte aeroportuale.
È una dichiarazione da maneggiare con prudenza, ma si salda al dubbio già emerso a marzo: il progetto poteva vendere un’idea, annunciare tariffe, esibire un accordo con un operatore terzo, e tuttavia il salto verso una struttura aeronautica solida restava da dimostrare. Il certificato dell’operatore (che attiene alla sicurezza del volo) e i requisiti lato scalo (che riguardano l’agibilità operativa a terra) sono piani distinti, eppure convergono nello stesso punto. La macchina che permette davvero di imbarcare passeggeri, secondo questa ricostruzione, non c’era.
Lo scontro in assemblea
Il reportage entra anche nella parte societaria, ed è la più ruvida. Secondo PalermoToday, l’assemblea ordinaria dei soci si sarebbe chiusa con la richiesta di mettere la società in liquidazione e con una parte della compagine a respingerla, tanto che è stata convocata una assemblea straordinaria, fissata al 20 giugno, chiamata a decidere proprio su questo. Da quella riunione, riferisce il giornale citando i presenti, sarebbero usciti due dei vertici arrivati alle mani: il fondatore Luigi Crispino e il socio Claudio Melchiorre, con un passato di incarichi apicali nella società.
Melchiorre, sentito da PalermoToday, avrebbe confermato di essere stato aggredito senza voler procedere per via legale, e avrebbe ricostruito una frattura maturata negli anni, dagli equilibri interni della società fino alla sua contrarietà alla liquidazione; teme, riporta il giornale, che la chiusura possa preludere alla nascita di un’altra società costruita sullo stesso marchio. Crispino, sempre secondo il reportage, avrebbe confermato lo schiaffo con un’espressione dialettale: “ci ‘ammiscai un timpuluni” (gli ho tirato uno schiaffo). Nel suo sfogo, riportato dall’inchiesta, rivendica anni di lavoro, capitali investiti e il contratto già firmato per gli aerei, denuncia una manovra che leggerebbe come tentata estorsione, e conclude che liquidare sarebbe l’unico modo per non vedersi erodere il denaro.
Aerolinee Siciliane verso la liquidazione, un copione che si ripete
Qui la storia smette di essere soltanto aeronautica e diventa siciliana nel senso più amaro: un’iniziativa nata su un bisogno reale, costruita su capitale diffuso e su una promessa identitaria, finita dentro conflitti interni e un decollo mancato. Il caro voli esiste, l’isolamento percepito esiste, il desiderio di una compagnia radicata nell’isola non è folklore. A rendere tutto fragile è lo scarto tra questa domanda autentica e il modo in cui certe iniziative vengono annunciate.
Lo stesso schema era riapparso pochi giorni fa con 24 Airways: una nuova compagnia presentata con base in Sicilia, flotta evocata e partenza ravvicinata, dove il lavoro non era liquidare l’idea con sufficienza, ma separare la promessa dai suoi elementi verificabili, dai certificati ai finanziatori. Air Sicilia e Wind Jet, in quel terreno, ci sono entrate davvero e hanno volato per anni; le iniziative più recenti, da Etna Sky a 24 Airways, vivono ancora nella fase dell’annuncio.
Crispino attraversa quasi tutta questa vicenda, dall’esperienza di Air Sicilia alla partecipazione in Wind Jet, fino ad Aerolinee Siciliane, fondata nel 2020 sull’azionariato diffuso di piccoli risparmiatori e a lungo la più vicina al traguardo, con un aereo identificato, un partner ACMI e un sistema di vendita attivo.
Una compagnia aerea non nasce con un logo, e nemmeno con una tariffa più bassa promessa in un post. Nasce quando vola, con regolarità e responsabilità chiare, quando una struttura tiene in piedi ogni giorno ciò che è stato annunciato. Fino a quel momento resta un progetto, a volte serio, a volte soltanto un comunicato che riaccende la speranza. Per Aerolinee Siciliane il prossimo appuntamento è il 20 giugno, quando l’assemblea straordinaria deciderà se chiudere; sullo sfondo, annota PalermoToday, resta aperto il progetto di Etna Sky del deputato catanese Manlio Messina, con la stessa promessa di tariffe calmierate verso i principali scali italiani.
Un altro annuncio, in attesa del primo aereo.
The Flying Guru
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