Quanto era stato paventato è successo. L’assemblea straordinaria degli azionisti di Aerolinee Siciliane, riunita il 20 giugno, ha deliberato lo scioglimento e la liquidazione della società, con la nomina del liquidatore Ruggero Pastorella. Lo annuncia un breve comunicato del direttore generale Luigi Crispino, e lo riporta PalermoToday, la stessa testata che a inizio mese, con un’inchiesta della sezione Dossier, aveva anticipato dove la vicenda stava andando a finire. La compagnia che doveva portare i siciliani al Nord con tariffe calmierate si ferma prima di avere mai volato.
Il copione era scritto da settimane. Secondo PalermoToday, il volo inaugurale fissato per il 31 maggio non è mai partito: del Boeing 737 atteso a Fontanarossa nessuna traccia, il sito chiuso per manutenzione, la vendita dei biglietti sospesa dopo che una decina di tagliandi, a dire della stessa compagnia, era già stata staccata. Nell’analisi pubblicata su queste pagine il 28 marzo avevamo isolato il nodo che oggi spiega l’epilogo: Aerolinee Siciliane non era ancora una compagnia nel senso pieno, ma un marchio commerciale che contava di vendere voli operati da un terzo, con la dicitura “Operated by 4 Airways” e un 737 indicato come macchina di avvio.
Il marchio e la macchina a noleggio
Il nodo era già tutto lì. Una cosa è il marchio territoriale, la compagnia dei siciliani per i siciliani; un’altra è la macchina che permette a un aereo di staccarsi da terra, fatta di certificati, contratti, equipaggi, manutenzione, assicurazioni, carburante, accordi aeroportuali e responsabilità giuridica del volo. L’EASA è netta su questo: per svolgere trasporto aereo commerciale un operatore deve disporre di un Air Operator Certificate, l’approvazione che attesta la capacità di volare in sicurezza secondo regole precise. Aerolinee Siciliane quel certificato non lo possedeva, e contava di partire appoggiandosi a un operatore già autorizzato.
Il partner indicato era 4 Airways, vettore maltese che sul proprio sito si presenta come fornitore di servizi charter e ACMI. Non è un’anomalia. Il wet lease e l’ACMI sono strumenti ordinari del trasporto aereo: servono per cominciare, per coprire capacità, per testare un mercato. Cambiano però il peso industriale di un progetto, perché il marchio può essere siciliano mentre l’aereo è maltese e la struttura che davvero fa volare sta altrove. Era questa, già a marzo, la frattura tra ciò che la compagnia raccontava di essere e ciò che era in grado di mettere in aria.
L’annuncio, i biglietti, la telefonata
Secondo PalermoToday, a fine febbraio Aerolinee Siciliane aveva ufficializzato sui social la data del 31 maggio con toni perentori: una nuova era, la compagnia dei siciliani, due rotte verso il Nord, tariffe nazionali indicate tra 59 e 79 euro. Poi è arrivato maggio, e qualcosa si è inceppato. Il cronista di Dossier racconta di avere chiamato il call center fingendosi un cliente e di avere parlato direttamente con Luigi Crispino, ignaro di rivolgersi a un giornalista. Crispino, secondo il reportage, avrebbe ricondotto lo stop all’assenza di garanzie sulla fornitura di carburante, sostenendo che i vettori già operativi avrebbero il diritto di precedenza nei rifornimenti, e avrebbe riassunto la situazione spiegando che l’operatività non era mai cominciata. Per chi segue il mercato del jet fuel, la spiegazione stona: la garanzia di rifornimento è un problema reale per chi vola con continuità, molto meno per una compagnia che non ha mai effettuato un decollo e che, a quanto pare, aveva comunque messo in vendita i biglietti.
Il certificato che non ci sarebbe mai stato
C’è poi il passaggio più spinoso, e qui la cautela è d’obbligo perché si tratta di una fonte riportata dal giornale. Sempre secondo PalermoToday, una persona interna all’aeroporto di Catania avrebbe sostenuto che la procedura non era mai stata pianificata e che Aerolinee Siciliane non avrebbe mai ottenuto il certificato necessario sul fronte aeroportuale.
È una dichiarazione da maneggiare con prudenza, ma si salda al dubbio già emerso a marzo: il progetto poteva vendere un’idea, annunciare tariffe, esibire un accordo con un operatore terzo, e tuttavia il salto verso una struttura aeronautica solida restava da dimostrare. Il certificato dell’operatore (che attiene alla sicurezza del volo) e i requisiti lato scalo (che riguardano l’agibilità operativa a terra) sono piani distinti, eppure convergono nello stesso punto. La macchina che permette davvero di imbarcare passeggeri, secondo questa ricostruzione, non c’era.
Lo scontro in assemblea e lo schiaffo
Il reportage entra anche nella parte societaria, ed è la più ruvida. Secondo PalermoToday, l’assemblea ordinaria dei soci si era chiusa con la richiesta di mettere la società in liquidazione e con una parte della compagine a respingerla, tanto da rinviare la decisione a una assemblea straordinaria. Da quella riunione, riferisce il giornale citando i presenti, erano usciti due dei vertici arrivati alle mani: il fondatore Luigi Crispino e il socio Claudio Melchiorre, con un passato di incarichi apicali nella società. Melchiorre, sentito da PalermoToday, aveva confermato di essere stato aggredito senza voler procedere per via legale, e aveva ricostruito una frattura maturata negli anni, fino alla sua contrarietà alla liquidazione; temeva, riportava il giornale, che la chiusura potesse preludere alla nascita di un’altra società sullo stesso marchio. Crispino, sempre secondo il reportage, aveva confermato lo schiaffo con un’espressione dialettale: “ci ‘ammiscai un timpuluni” (gli ho tirato uno schiaffo), leggendo il documento consegnato dall’altro socio come una manovra al limite della tentata estorsione.
L’ufficialità e le carte dei legali
Il comunicato che chiude la partita è asciutto. Crispino, riferisce PalermoToday, si mette a disposizione del liquidatore nominato, Ruggero Pastorella, e gli rinnova l’invito ad aprire azioni di responsabilità nei confronti degli organi amministrativi, sollecitazione che dice di avere già avanzato il 30 aprile.
Aggiunge di avere incaricato, come socio azionista, un pool di legali per valutare iniziative di rilevanza penale. La nota si congeda con due affondi: l’osservazione che una società ad azionariato popolare non può diventare il terreno di rese dei conti o di faide interne per il potere, e la domanda lasciata deliberatamente aperta su chi avesse interesse a fermare i voli di Aerolinee Siciliane. Sono parole di parte, riportate dalla testata e da leggere come tali: la versione di chi, nella società, deteneva la quota di maggioranza e adesso chiede di vederci chiaro nei bilanci.
La voce dell’altro socio
La sua versione, Claudio Melchiorre l’aveva resa pubblica già il 5 giugno, in un post su Facebook (dove riprendeva quello sulla nostra pagina) in cui confermava di avere ricevuto lo schiaffo e rivendicava la propria opposizione, insieme a gran parte degli azionisti individuali, alla messa in liquidazione. Il suo ragionamento ribalta quello di Crispino: l’impresa, sostiene, avrebbe funzionato, perché il business plan prevedeva per giugno un attivo superiore al milione di euro che solo l’interruzione improvvisa della start up avrebbe impedito, e perché i prezzi dei biglietti praticati oggi confermerebbero quelle stime. Il mercato, a suo dire, c’è; a non portare a casa il risultato sarebbe stato proprio chi aveva preteso il controllo di ogni cosa.
C’è anche un passaggio che, paradossalmente, somiglia all’analisi di queste pagine. Melchiorre prende le distanze da chi annuncia partenze con flotte da quattordici, ventotto o mille aerei senza poterlo (o saperlo) fare, e rivendica un modello a capitale diffuso fatto di numeri credibili. Si dice pronto a essere contattato da chi voglia rilanciare seriamente i trasporti aerei da e per la Sicilia, e chiude con un auspicio che è anche una stoccata al fondatore: “speriamo che vivrà, con o senza Luigi Crispino”. Restano, da una parte e dall’altra, due ricostruzioni opposte e ancora tutte da verificare; quello che è certo è il risultato, una compagnia sciolta senza avere mai volato.
Aerolinee Siciliane verso la liquidazione, un copione che si ripete
Qui la storia smette di essere soltanto aeronautica e diventa siciliana nel senso più amaro: un’iniziativa nata su un bisogno reale, costruita su capitale diffuso e su una promessa identitaria, finita dentro conflitti interni e un decollo mancato. Il caro voli esiste, l’isolamento percepito esiste, il desiderio di una compagnia radicata nell’isola non è folklore. A rendere tutto fragile è lo scarto tra questa domanda autentica e il modo in cui certe iniziative vengono annunciate.
Lo stesso schema era riapparso pochi giorni fa con 24 Airways: una nuova compagnia presentata con base in Sicilia, flotta evocata e partenza ravvicinata, dove il lavoro non era liquidare l’idea con sufficienza, ma separare la promessa dai suoi elementi verificabili, dai certificati ai finanziatori. Air Sicilia e Wind Jet, in quel terreno, ci sono entrate davvero e hanno volato per anni; le iniziative più recenti, da Etna Sky a 24 Airways, vivono ancora nella fase dell’annuncio.
Crispino attraversa quasi tutta questa vicenda, dall’esperienza di Air Sicilia alla partecipazione in Wind Jet, fino ad Aerolinee Siciliane, fondata nel 2020 sull’azionariato diffuso di piccoli risparmiatori e a lungo la più vicina al traguardo, con un aereo identificato, un partner ACMI e un sistema di vendita attivo.Una compagnia aerea non nasce con un logo, e nemmeno con una tariffa più bassa promessa in un post. Nasce quando vola, con regolarità e responsabilità chiare, quando una struttura tiene in piedi ogni giorno ciò che è stato annunciato. Per Aerolinee Siciliane il 20 giugno non è stato l’inizio dei voli ma la data della fine: l’assemblea ha scelto la liquidazione, e quello che resta ora è il lavoro del liquidatore e l’eventuale coda giudiziaria.
Sullo sfondo, già annotato da PalermoToday, resta aperto il progetto di Etna Sky del deputato catanese Manlio Messina, con la stessa promessa di tariffe calmierate verso i principali scali italiani. Un altro annuncio, in attesa del primo aereo.
The Flying Guru
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