Gli assistenti di volo lo chiamano “l’odore sporco”: un misto di sudore, metallo e gas bruciato che, all’improvviso, invade la cabina. Per i passeggeri è spesso un fastidio passeggero, ma per chi lavora a bordo può trasformarsi in un incubo. Negli ultimi anni il numero di casi di fumi tossici sugli aerei è cresciuto a dismisura, al punto che i medici li paragonano a vere e proprie commozioni cerebrali chimiche.
Cos’è un “fume event”?
Quasi tutti gli aerei di linea utilizzano aria compressa prelevata dai motori, il cosiddetto bleed air, per pressurizzare e ventilare la cabina. In condizioni normali è aria pulita. Ma se le guarnizioni cedono o i fluidi lubrificanti si degradano, quella stessa aria può trasportare tracce di olio bruciato, fluidi idraulici o altre sostanze chimiche. È il cosiddetto “fume event”, l’evento di fumo.
L’odore può ricordare scarpe bagnate, Cheetos, smalto per unghie. Non è soltanto sgradevole: in alcuni casi è tossico.
Secondo un approfondimento del Wall Street Journal, fra il 2014 e il 2024 gli eventi segnalati dalle 15 maggiori compagnie statunitensi sono saliti da una media di 12 per milione di voli a oltre 100 per milione. Alcune stime interne, mai rese pubbliche, parlano addirittura di 800 casi per milione.
Il modello più esposto è l’Airbus A320, in tutte le sue varianti, compreso il più recente A320neo. Il Boeing 737, invece, mostra una frequenza molto più bassa. Una differenza che gli esperti attribuiscono al diverso design delle guarnizioni e al comportamento dei motori.
Unica eccezione significativa: il Boeing 787 Dreamliner, che non utilizza bleed air per la cabina e riduce quindi drasticamente il rischio di contaminazione.
Per Florence Chesson, assistente di volo JetBlue, l’impatto fu devastante: dopo aver inalato i fumi in fase di discesa verso Porto Rico, iniziò a sentirsi come drogata. Poco dopo sviluppò tremori, perdita di memoria, incapacità di articolare frasi. In ospedale i medici le diagnosticarono trauma cerebrale e danno permanente al sistema nervoso periferico.
Non è un caso isolato. Altri membri dell’equipaggio hanno denunciato:
- vertigini e perdita di equilibrio,
- nausea e vomito improvvisi,
- disturbi visivi e difficoltà cognitive,
- sintomi cronici simili a quelli di atleti colpiti da ripetute commozioni cerebrali.
Un neurologo che collabora con la NFL ha definito gli effetti “straordinariamente simili” a quelli dei giocatori di football con encefalopatia traumatica cronica.
Il problema non riguarda solo la salute, ma anche la trasparenza. Non esiste una definizione univoca di “fume event” adottata a livello internazionale. Le autorità stimano poche decine di casi all’anno, ma i dati interni raccontano un’altra storia. Inoltre, molti aerei non sono dotati di sensori in grado di misurare la qualità dell’aria, rendendo impossibile documentare con precisione la gravità dell’evento.
Le case costruttrici non sempre aiutano. Airbus, ad esempio, ha modificato alcune procedure di manutenzione: se l’odore non è forte o non si ripete entro dieci giorni, non è più richiesto un intervento immediato. Una scelta che riduce i costi, ma che lascia irrisolte le preoccupazioni di equipaggi e sindacati.
Sotto pressione, Airbus ha avviato il programma interno “Project Fresh”, che ha individuato una presa d’aria vulnerabile sul ventre dell’A320 come fonte frequente di contaminazione. La soluzione proposta è spostarla in posizione più sicura: un cambiamento che sarà applicato solo ai nuovi aerei dal 2026.
Intanto, le compagnie forniscono istruzioni più dettagliate all’equipaggio su come segnalare gli odori, ma la resistenza a installare sensori e sistemi di filtraggio rimane forte.
E i passeggeri?
Per chi vola occasionalmente, il rischio di conseguenze permanenti è basso. Ma chi viaggia spesso, soprattutto i frequent flyer, potrebbe accumulare esposizioni ripetute. Un tema che finora non è stato affrontato seriamente.
I fume events rappresentano una delle questioni più sottovalutate dell’aviazione moderna. Non bastano protocolli di emergenza: servono standard internazionali chiari, monitoraggio indipendente e trasparenza sui dati. Perché respirare aria pulita a bordo non può essere un lusso, ma un diritto.
The Flying Guru
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