Dodici mesi dopo, il piazzale è lo stesso. L’unico A380 mai posseduto da Global Airlines, immatricolato 9H-GLOBL, è fermo a Tarbes-Lourdes-Pyrénées da quando ci è arrivato il 16 luglio 2025, e tra quel volo di trasferimento e l’anniversario simbolico del 15 maggio 2026 non si è mosso. Intorno al velivolo, invece, qualcosa si è mosso. Si sono mossi gli amministratori, le voci di un investimento saudita, una decalcomania apparsa su un A340 noleggiato a terzi, qualche video pubblicato sul sito aziendale. Tutto, tranne l’aereo.
Il 15 maggio 2025 il quadrigetto aveva debuttato sulla rotta Glasgow-New York JFK con 95 passeggeri a bordo su oltre 500 posti, cabine ancora nella configurazione originale di China Southern e servizio interamente affidato alla maltese Hi Fly Malta in damp lease (una formula di noleggio in cui il locatore fornisce aeromobile ed equipaggio). Quattro voli in tutto, ripetuti pochi giorni dopo da Manchester, con tariffe pubblicate da circa 780 sterline in economy fino a oltre 7.000 in prima classe, e recensioni indipendenti, da Josh Cahill a Noel Phillips, ben distanti dalle promesse della compagnia. Avevo già raccontato quel passaggio a luglio, quando l’A380 veniva ricoverato in Francia dopo una breve sosta tecnica a Dresda. La narrazione aziendale parlava di voli “di prova” e di un “numero perfetto di passeggeri premium”. La realtà era che il velivolo, dopo quattro tratte, smetteva di volare.
Da allora Global Airlines ha continuato a esistere come società, come progetto comunicativo, come idea. Non come vettore. Non possiede ancora un Air Operator’s Certificate britannico (AOC, certificato di operatore aereo), non ha ottenuto uno UK Foreign Carrier Permit (l’autorizzazione del Regno Unito per i vettori stranieri), non ha pubblicato un calendario di rotte, non ha aggiunto un secondo aeromobile alla flotta. James Asquith, fondatore della compagnia e già padre della piattaforma Holiday Swap, ha affidato a un video pubblicato sul sito nel dicembre 2025 il messaggio più strutturato dell’anno: si lavora “senza sosta dietro le quinte”, l’AOC è in cantiere, la flotta verrà costruita, e il ritardo del rientro in servizio dell’A380 è imputabile all’arretrato delle officine MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, le strutture di manutenzione e revisione). Da quel video, nessuna data, nessuna rotta, nessun annuncio verificabile.
Il consiglio si svuota, poi si ricompone
Nelle stesse settimane in cui scadeva l’anno simbolico, il quadro interno della società è cambiato in modo netto. I depositi alla Companies House (il registro delle società britannico) mostrano che Thomas Stokely, nominato amministratore il 9 gennaio 2024 e indicato dalla stampa di settore come legato alla piattaforma OnlyFans, si è dimesso il 14 aprile 2026. Prashant Uttamchandani, entrato in consiglio il 22 maggio dello stesso anno, ha lasciato il 3 maggio 2026. Per qualche giorno Asquith è rimasto l’unico amministratore di Global Airlines, prima dell’ingresso di Dylan Salamon il 5 maggio.
Salamon non arriva dal trasporto aereo. Membro del comitato consultivo (advisory board) della compagnia dal dicembre 2025, sul proprio profilo LinkedIn si definisce “tecnicamente un imprenditore” e indica come iniziative personali tre attività estranee al comparto: The Curling Club, Down to Flow Escapes e Hasta World. Il profilo non riporta esperienze nella certificazione di vettori, nelle operazioni commerciali su lungo raggio o nella gestione di flotte a fusoliera larga. È, allo stato, l’unico nuovo ingresso nel consiglio dopo le dimissioni dei suoi predecessori.
L’investitore saudita, il decalco e i conti che non tornano
L’altra promessa che doveva cambiare la traiettoria della compagnia era arrivata nell’agosto 2025. Fonti vicine al dossier avevano riferito ad Arabian Aerospace e ad altre testate specializzate che Kingdom Holdings Company, il gruppo saudita riconducibile al principe Alwaleed bin Talal, era in trattativa per acquisire una quota significativa di Global Airlines.
L’ipotesi prevedeva un cambio di modello, dal vettore di linea sotto marchio proprio a operatore ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance, la formula di noleggio in cui un’aerolinea fornisce ad altri vettori aeromobile, equipaggio, manutenzione e assicurazione) con quattro A380. A nove mesi di distanza non risultano comunicazioni ufficiali che confermino la chiusura dell’operazione, e i documenti societari pubblici non ne portano traccia. Ad oggi non sappiamo se le trattative siano in corso, sospese o concluse senza esito.
Nel frattempo Global ha tenuto vivo il marchio in modi che hanno alimentato più scetticismo che fiducia. Nel dicembre 2025 sui canali aziendali è apparsa la foto di un A340-300 di Hi Fly Malta, immatricolato 9H-SUN, con una semplice decalcomania “GLOBAL” sulla fusoliera. Il messaggio parlava di “bellissima nuova livrea Global”, ma il velivolo, un venticinquennale ex F-GTUA che continua a essere noleggiato a vettori terzi tra Surinam Airways e voli occasionali in Antartide, non è mai entrato nella flotta della compagnia e non ha mai operato in suo nome. La copertura sui media specializzati è stata in larga parte critica, e il caso ha riproposto la frattura ricorrente di questa vicenda: la distanza tra la presenza comunicativa e la consistenza industriale.
Dietro le quinte, però, il nodo è di natura tecnica prima che reputazionale. Il 9H-GLOBL ha dodici anni di vita ed è prossimo al D-check, l’ispezione più approfondita prevista dai programmi di manutenzione, il cui costo per un quadrigetto Airbus si misura nell’ordine delle decine di milioni di euro per ciclo.
Le officine in grado di intervenire su un A380 sono poche, gli slot si prenotano con largo anticipo e la concorrenza per parti e capacità arriva dalle flotte attive di Emirates, British Airways, Lufthansa, Singapore Airlines e Qantas. A questa cornice si è aggiunta, nel maggio 2026, una nuova ondata di tagli di capacità annunciati dai vettori globali in risposta all’aumento dei prezzi del cherosene avio, un fattore che penalizza in modo sproporzionato gli aeromobili meno efficienti, come l’A380, e che rende ancora più fragile la pianificazione economica di un operatore senza network né capitale strutturato.
Un anno in attesa, e nient’altro
Riavvolgendo il nastro dal 15 maggio 2025 a oggi, Global Airlines ha operato quattro voli, perso due amministratori, riposizionato in consiglio un membro del comitato consultivo, visto svanire un’operazione saudita annunciata in pompa magna, applicato un decalco a un aereo altrui, pubblicato un video natalizio e lasciato il proprio unico aeromobile in un piazzale francese. Non ha ottenuto un AOC, non ha venduto un biglietto per una rotta programmata, non ha annunciato una data di rientro in servizio, non ha aggiunto un secondo aereo. Rispetto al quadro che che avevo fotografato a luglio 2025, quando il sogno scivolava nello stoccaggio di Tarbes, lo scenario non si è mosso. Si è solo allungato.
Il prossimo capitolo dipende da due passaggi concreti: il trasferimento del 9H-GLOBL da Tarbes a Dresda per la manutenzione pesante, citato dalla compagnia come tappa necessaria al ritorno in linea, e la chiarezza sulla struttura societaria dopo le due dimissioni dal consiglio e in assenza di conferme sull’investimento saudita.
Finché questi due passaggi restano sulla carta, Global Airlines continuerà a essere quello che è da un anno: una società attiva, un marchio visibile, un aereo fermo.
📸 “Global Airlines Airbus A380-841; 9H-GLOBL@LDE;04.08.2025” di Aero Icarus è distribuita con licenza CC BY-NC-SA 4.0 Internazionale.
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