A 2 anni dall’arrivo di Con Korfiatis alla guida di Oman Air, la compagnia sta traducendo il programma di trasformazione interna in crescita del network, maggiore utilizzo della flotta e riduzione dei costi unitari. Il risultato più visibile è l’avvio di 5 nuove destinazioni in 9 giorni, tra cui Singapore, Sochi e Tashkent, in una fase in cui il vettore punta a tornare alla redditività entro il 2027.
Korfiatis ha ereditato una compagnia di bandiera in perdita, con processi poco efficienti e una struttura operativa che lui stesso ha descritto come quella di una compagnia tradizionale ancora legata a metodi del passato. Il lavoro avviato ha riguardato soprattutto la parte meno visibile del business: produttività, efficienza, uso degli aeromobili, revisione del network e contenimento del costo per posto. Già nel primo anno, secondo il dirigente, Oman Air è riuscita a fermare l’emorragia delle perdite. Nel 2025 la compagnia ha registrato per la prima volta un EBITDA positivo e mantiene l’obiettivo della redditività netta nel 2027, all’interno di un piano quadriennale ancora in corso.
Il ritorno a Singapore ha un peso operativo e commerciale rilevante. Oman Air aveva lasciato la rotta nel 2017 durante una precedente ristrutturazione. Dal 2 luglio la compagnia è tornata a servire la città stato con 4 frequenze settimanali operate con Boeing 737 Max 8. La scelta del narrowbody segnala un approccio più prudente e mirato alla sostenibilità economica della rotta. In prospettiva, la compagnia indica la possibilità di ripristinare un servizio giornaliero con aeromobili widebody, in ragione del ruolo di Singapore come hub globale e della presenza in loco di partner commerciali e interlinea.
L’espansione recente è stata resa possibile da un abbassamento del costo per posto offerto, frutto della riorganizzazione aziendale. Korfiatis lega direttamente il lancio delle nuove rotte alla maggiore efficienza del modello operativo. La compagnia non punta a una crescita aggressiva della capacità. L’obiettivo dichiarato è un aumento misurato, coerente con la domanda e con il posizionamento del Sultanato nel traffico turistico e internazionale. Per fine anno, Oman Air stima una capacità superiore di circa il 10% rispetto al 2025.
La rete ha cambiato profilo anche sul lato della domanda. Prima della crisi regionale scoppiata quest’anno, il load factor medio del network era vicino al 90%. Durante il periodo di tensione in Medio Oriente, Oman Air ha ridotto la capacità pianificata in misura limitata. Nel momento più critico il taglio non ha superato il 12%, poi in parte riassorbito fino a un livello attuale di circa 7% sotto il programma originario. Il vantaggio geografico dell’Oman ha avuto un ruolo importante: mentre diversi hub della regione hanno subito chiusure prolungate, lo spazio aereo omanita è rimasto disponibile dopo una breve sospensione.
Sul fronte commerciale, la compagnia ha registrato un cambiamento nella composizione del traffico. Gli aeromobili hanno viaggiato con buoni livelli di riempimento, ma con una quota più alta di flussi in connessione e una domanda punto a punto più debole, frenata dalla percezione di instabilità nell’area. Korfiatis ha indicato segnali migliori sul lato ricavi passeggeri a partire da maggio, con giugno in crescita e attese positive per luglio e agosto.
La pressione sui costi resta forte, soprattutto per il carburante. L’aumento dei prezzi del jet fuel ha inciso sul conto economico in modo netto e non è stato trasferito integralmente sulle tariffe per non comprimere la domanda. La dinamica è coerente con quanto osservato in molte compagnie della regione e del lungo raggio, dove il costo carburante continua a essere una delle principali variabili di rischio.
Uno degli elementi centrali del rilancio è la cosiddetta chirurgia del network. Oman Air ha corretto una struttura troppo sbilanciata sul traffico in transito e oggi presenta una ripartizione più equilibrata: circa metà del traffico è punto a punto, l’altra metà è in connessione. Per il mercato omanita questo passaggio ha un valore preciso, perché si allinea alla strategia nazionale di sviluppo del turismo e rafforza il ruolo del vettore come compagnia che porta domanda diretta sul Paese, non solo come operatore di transito regionale.
Le opportunità di crescita guardano soprattutto all’Asia. La priorità indicata dal management è il Nord Asia, area oggi non servita da Oman Air. Cina, Giappone e Corea del Sud sono mercati citati come potenzialmente interessanti sia per l’inbound turistico verso l’Oman sia per il traffico di connessione sulla rete del vettore. Non sono stati annunciati scali specifici, ma il riferimento a possibili sviluppi nei prossimi mesi segnala che la valutazione è in corso.
C’è poi il dossier Australia, definito da Korfiatis come il principale mercato di vendita offline della compagnia. In termini commerciali significa che Oman Air vende già molti itinerari da e per l’Australia senza operare voli propri sul Paese, appoggiandosi a partner e connessioni. È un dato rilevante perché suggerisce l’esistenza di una domanda consolidata che potrebbe giustificare, in futuro, un ingresso diretto o un rafforzamento delle intese di rete.
Anche sul piano infrastrutturale interno la compagnia sta ampliando il proprio raggio d’azione. Salalah, seconda città del Paese, è entrata in modo più visibile nella strategia internazionale. Oman Air ha avviato da lì i voli per Dubai, che rappresentano il secondo collegamento internazionale dello scalo. Con lo sviluppo delle infrastrutture, il vettore prevede un’ulteriore espansione delle operazioni internazionali da Salalah, con effetti potenziali sulla distribuzione del traffico oltre il solo hub di Muscat.
Il capitolo flotta accompagna direttamente la revisione del network. Nel giugno 2024, nelle prime fasi della trasformazione, Oman Air aveva annunciato l’obiettivo di semplificare la flotta su 1 solo tipo narrowbody e 1 solo tipo widebody. Oggi il processo è in corso: restano i Boeing 737 NG, in uscita progressiva, accanto ai più recenti 737 Max 8 e ai Boeing 787 per il lungo raggio. Korfiatis ha confermato che i 737 NG, inclusi i 737 800 e 737 900, lasceranno la flotta dalla fine di quest’anno. Sul fronte widebody, sono attesi 6 Boeing 787 aggiuntivi a partire dal 2028.
Il 737 Max 8 ha assunto un ruolo chiave nella nuova fase della compagnia. Grazie a autonomia e costi più contenuti rispetto ai widebody, il modello consente di aprire rotte più lunghe ma con volumi di domanda più sottili, mercati che in passato richiedevano aeromobili di maggiore capacità e quindi un livello di rischio commerciale più elevato. Questo spiega la riapertura di Singapore con un narrowbody e l’estensione della rete su destinazioni che prima sarebbero state più difficili da sostenere.
Per Oman Air, il passaggio è netto: meno dipendenza da una crescita di capacità rapida, più attenzione alla redditività delle singole rotte, più flessibilità nell’uso della flotta e una rete costruita su traffico misto tra domanda locale e transito. I prossimi indicatori da osservare restano l’evoluzione dei costi carburante, l’andamento dei load factor dopo l’estate, la tenuta del piano verso il 2027 e le prossime mosse sul Nord Asia.
Foto in apertura: S5A-0043 su Wikimedia (licenza CC BY 4.0, via Openverse).
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