Ryanair chiude l’esercizio 2025/26 con un utile dopo le imposte, prima degli oneri eccezionali, di 2,26 miliardi di euro: il 40% in più rispetto agli 1,61 miliardi dell’anno precedente. Il traffico è salito a 208,4 milioni di passeggeri, con una crescita del 4%, nonostante i ritardi nella consegna di 29 Boeing 737-8200. Il dato più interessante, però, non è solo il profitto. È il modo in cui Ryanair prova a raccontare la propria posizione in una fase in cui il trasporto aereo europeo deve fare i conti con carburante più caro, capacità limitata, tasse ambientali in aumento e consegne Boeing ancora fragili.
Ryanair profitti in crescita, ma il quadro resta meno lineare
Il gruppo ha registrato ricavi per 15,54 miliardi di euro, in crescita dell’11%. I ricavi da biglietti sono saliti del 14% a 10,56 miliardi, sostenuti da tariffe medie più alte del 10%; i ricavi ancillari sono aumentati del 6% a 4,99 miliardi, pari a circa 24 euro per passeggero. I costi prima degli oneri eccezionali sono cresciuti del 6% a 13,09 miliardi, ma su base unitaria l’aumento è stato contenuto all’1%.
Questo passaggio è centrale: Ryanair non sta solo comunicando un risultato positivo, sta rivendicando una distanza crescente dai concorrenti. Nella presentazione agli investitori il gruppo insiste sul costo unitario, sulla flotta di 647 aeromobili e sulla capacità di continuare a crescere mentre una parte del mercato europeo resta compressa da ritardi industriali, costi finanziari e minore protezione dal caro carburante.
Il risultato netto IFRS, dopo la contabilizzazione dell’onere eccezionale da 85 milioni legato alla multa AGCM in Italia, è pari a 2,17 miliardi di euro. Ryanair ha accantonato circa il 33% della sanzione da 256 milioni, pur sostenendo di volerla contestare in appello. L’AGCM aveva annunciato a dicembre 2025 una sanzione di 255,76 milioni di euro per abuso di posizione dominante, contestando alla compagnia una strategia volta a ostacolare le agenzie di viaggio nell’uso dei voli Ryanair come componente di servizi turistici.
Il carburante diventa la variabile politica e industriale
La parte più delicata del comunicato riguarda il carburante. Ryanair afferma di avere coperto l’80% del fabbisogno di jet fuel per l’esercizio 2026/27 a circa 67 dollari al barile, fino ad aprile 2027. Nella lettura della compagnia, questa copertura dovrebbe attenuare l’effetto della volatilità del petrolio e rafforzare il vantaggio di costo rispetto ai vettori europei meno coperti.
Il punto resta il 20% non coperto. Secondo Ryanair, i prezzi spot del jet fuel sono saliti oltre 150 dollari al barile a causa del conflitto in Medio Oriente e dell’incertezza sulla riapertura dello Stretto di Hormuz. La compagnia sostiene che l’Europa rimanga relativamente ben rifornita grazie a flussi da Africa occidentale, Americhe e Norvegia, ma riconosce che i prezzi potrebbero restare elevati per alcuni mesi.
Qui emerge un dato che va oltre Ryanair. Il modello della compagnia si basa su tariffe aggressive, alta densità, flotta omogenea e costi bassi. Quando il carburante sale, il margine di manovra per tutto il settore si restringe. Ryanair prova a trasformare questa pressione in un vantaggio competitivo: non perché il caro carburante sia neutro, ma perché colpisce con più forza chi ha meno cassa, meno coperture e una struttura di costo più pesante.
Boeing resta il collo di bottiglia
Ryanair chiude l’anno con 647 aeromobili, inclusi tutti i 210 Boeing 737-8200 “Gamechanger”. La compagnia prevede per il 2026/27 un traffico di circa 216 milioni di passeggeri, ancora in crescita del 4%. Secondo quanto riportato da Ryanair, Boeing si aspetta la certificazione del 737 MAX 10 nella tarda estate 2026 e la consegna dei primi 15 MAX 10 a Ryanair nella primavera 2027. L’ordine complessivo prevede 300 MAX 10 entro marzo 2034.
La promessa industriale è chiara: più posti, consumi inferiori e una piattaforma di crescita fino a 300 milioni di passeggeri l’anno entro l’esercizio 2033/34. La presentazione agli investitori mostra una traiettoria progressiva: 216 milioni di passeggeri nel 2026/27, 245 milioni nel 2029/30, 275 milioni nel 2031/32 e 300 milioni nel 2033/34. È una traiettoria ambiziosa, ma resta legata alla capacità di Boeing di consegnare aeromobili nei tempi previsti.
Il ritardo dei costruttori è ormai una delle variabili strutturali dell’aviazione europea. Ryanair lo usa in due modi: da un lato lo subisce, perché le consegne mancate limitano la capacità disponibile; dall’altro lo presenta come una barriera per il resto del mercato, perché meno aerei disponibili significano meno crescita per i concorrenti, meno offerta e meno pressione sulle tariffe.
La crescita si sposta dove le tasse pesano meno
Ryanair indica 130 nuove rotte per l’estate 2026, con nuove basi a Rabat, Tirana e Trapani. La compagnia afferma di voler concentrare la capacità disponibile su regioni e aeroporti che hanno ridotto tasse aeronautiche o incentivano la crescita del traffico: Albania, Italia, Marocco, Slovacchia e Svezia. Allo stesso tempo, dichiara di voler spostare voli e rotte lontano da mercati considerati troppo costosi, come Austria, Belgio, Germania e Spagna regionale.
È una linea coerente con la storia di Ryanair: la capacità va dove il costo marginale è più basso e dove gli aeroporti hanno interesse a comprare crescita. La novità è il contesto. Con carburante più caro, tasse ambientali più alte e consegne rallentate, ogni aereo diventa più prezioso. La compagnia non sta solo aprendo rotte: sta scegliendo dove collocare una risorsa scarsa.
Per l’Italia il messaggio è significativo. Trapani entra tra le nuove basi citate dalla compagnia e l’Italia viene indicata tra i mercati a cui assegnare capacità. Questo non elimina il contenzioso con l’AGCM, ma mostra la doppia natura del rapporto tra Ryanair e il mercato italiano: conflittuale sul piano regolatorio, ancora centrale sul piano commerciale.
Ryanair porta in casa la manutenzione motori
Un altro punto rilevante riguarda la manutenzione. Ryanair ha firmato un accordo pluriennale con CFM per l’acquisto di parti destinate ai motori CFM56 7B e LEAP 1B. L’obiettivo è sostenere un progetto con 2 strutture MRO dedicate ai motori e portare internamente una parte sempre più ampia della manutenzione. La prima struttura è attesa all’inizio del 2029; la seconda all’inizio degli anni 2030.
È un passaggio da non leggere come dettaglio tecnico. In un mercato in cui la manutenzione motori è diventata più costosa e più lenta, soprattutto per effetto dei problemi nella catena di fornitura e dei richiami su alcune famiglie di propulsori, portare capacità dentro il gruppo può diventare una leva di controllo. Non rende Ryanair immune dal contesto, ma riduce alcune esposizioni.
Il 2026/27 resta senza guidance sugli utili
Ryanair prevede 216 milioni di passeggeri nell’esercizio 2026/27, ma non fornisce una guidance sugli utili. La compagnia motiva la scelta con la scarsa visibilità sulla seconda metà dell’anno, la volatilità del carburante, i rischi di forniture, il conflitto in Medio Oriente e Ucraina, gli shock macroeconomici e le possibili interruzioni legate al controllo del traffico aereo europeo.
La domanda per l’estate 2026 viene descritta come robusta, ma con una finestra di prenotazione più ravvicinata rispetto all’anno precedente. Le tariffe del primo trimestre sono attese in calo a una percentuale a una cifra media, anche per il diverso effetto del calendario pasquale; quelle del secondo trimestre sono indicate come sostanzialmente piatte, con esito ancora dipendente dalle prenotazioni di picco.
Il quadro finale è quindi meno trionfale di quanto dica il titolo del comunicato. Ryanair ha chiuso un anno molto forte, ha aumentato traffico e profitti, dispone di cassa netta e presenta una struttura di costo ancora difficilmente replicabile. Allo stesso tempo, il gruppo entra nel nuovo esercizio con molte variabili esterne: carburante, Boeing, regolatori, tasse ambientali, conflitti e capacità aeroportuale. La crescita continua, ma il margine di errore si è ristretto.
The Flying Guru
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