Il prezzo del jet fuel, dal 28 febbraio 2026 a oggi, è raddoppiato. La Platts assessment del 3 aprile ha registrato il record assoluto sul mercato nordeuropeo a 1.840 dollari per tonnellata metrica, mentre il greggio Brent (North Sea Dated) ha toccato 144 dollari al barile in aprile per poi oscillare violentemente tra 100 e 110 dollari nelle settimane successive. Eppure, su molte rotte estive intraeuropee, le tariffe stanno scendendo. Non è un’anomalia statistica: è la manifestazione tattica di un problema strategico, e merita una lettura approfondita perché racconta come il settore aereo europeo sta operando in regime di scarsità.
L’analisi del Financial Times dell’11 maggio, basata sui dati di Google Flights sui prezzi minimi, documenta la dinamica con precisione. Tra il 9 aprile (giorno successivo agli avvertimenti dei principali aeroporti europei sul rischio di scarsità di carburante) e il 6 maggio, le tariffe per una settimana di viaggio a luglio sono diminuite su 27 delle 50 principali rotte europee verso il Mediterraneo. Su 15 collegamenti il calo ha superato il 10%, con un picco del 44% sulla Milano-Madrid. Ribassi significativi anche sui voli da Heathrow a Nizza, da Manchester a Palma di Maiorca, da Gatwick a Barcellona.
Andrew Lobbenberg, analista di Barclays, ha sintetizzato il fenomeno con una formula precisa: il settore è impegnato in un “confidence game”, un gioco di fiducia, per convincere i passeggeri esitanti a prenotare prima dell’inizio dell’alta stagione. La domanda non è sparita, ma si è accorciata: si sposta sotto data, si rivolge verso destinazioni più vicine, si fa più cauta. Un sondaggio Ipsos citato dal quotidiano britannico indica che un quinto dei consumatori britannici ha già sostituito una vacanza all’estero con una domestica, e un altro quinto sta valutando di farlo. Eurostar, in parallelo, ha registrato un aumento del 42% nelle prenotazioni di aprile sulle tratte dal Regno Unito verso la Francia, una conferma quantitativa del fatto che la domanda non scompare ma si avvicina.
La conferma di Ryanair: i numeri del 18 maggio
La conferma più fresca arriva oggi, 18 maggio 2026, dai risultati annuali di Ryanair per l’esercizio chiuso il 31 marzo. La compagnia irlandese ha riportato un utile dopo le imposte da record, pari a 2,26 miliardi di euro (più 40% rispetto all’esercizio precedente), su ricavi saliti dell’11% a 15,54 miliardi. I dati di traffico sono altrettanto solidi: 208,4 milioni di passeggeri nel 2026 finanziario, con una previsione di 216 milioni per l’esercizio in corso (più 4%).
Eppure il titolo Ryanair ha perso oltre il 3% in borsa il giorno della pubblicazione, e il motivo non sta nei conti chiusi ma nelle proiezioni estive. La compagnia, che fino a poche settimane fa attendeva una crescita tariffaria a singola cifra bassa per il periodo luglio-settembre, ha rivisto al ribasso le aspettative: le tariffe del trimestre aprile-giugno stanno scendendo di una singola cifra media, mentre il picco estivo è ora atteso come “broadly flat”, sostanzialmente piatto. Goodbody ha conseguentemente ridotto le proiezioni di utile per l’esercizio chiuso a marzo 2027 a 1,93 miliardi (meno 14% rispetto alla stima precedente).
Il direttore finanziario Neil Sorahan ha precisato a Reuters di essere “sempre più fiducioso” sul fatto che non vi saranno problemi di approvvigionamento di kerosene dopo l’estate, mentre Michael O’Leary ha confermato che i fornitori della compagnia non prevedono interruzioni fino a metà luglio. Ryanair ha coperto con contratti di hedging l’80% del fabbisogno di carburante fino a marzo 2027 a circa 67 dollari al barile: una posizione molto vantaggiosa, considerando che le quotazioni spot hanno superato i 150 dollari nelle settimane successive alla chiusura dello Stretto di Hormuz.
La geografia dell’hedging: chi è coperto e chi no
Il quadro delle coperture finanziarie definisce, più di qualsiasi altro indicatore, chi può abbassare le tariffe e chi è costretto a inseguire i costi. IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level) ha riportato nei risultati Q1 dell’8 maggio una copertura del 70% sul fabbisogno residuo dell’anno, con un costo aggiuntivo per il carburante di circa 2 miliardi di euro nel 2026 (un incremento del 28% sulla maggiore voce di costo aziendale, che porterà la spesa carburante totale a 9 miliardi). Lufthansa entrava nella crisi con l’82% del primo trimestre e il 77% del resto dell’anno coperti a prezzi pre-crisi; easyJet con l’84% del primo semestre, scendendo al 62% nella seconda metà; Wizz Air con l’83% fino a marzo 2026, ma solo il 55% per l’esercizio successivo.
All’estremo opposto della distribuzione, le esposizioni sono brutali. SAS è entrata nel 2026 senza alcuna copertura. AirBaltic aveva coperto appena il 6% del fabbisogno del trimestre in corso, la percentuale più bassa rilevata in Europa. Entrambe hanno assorbito direttamente lo shock dei prezzi spot, con conseguenze immediate sulla capacità: SAS ha cancellato circa 1.000 voli in aprile, Lufthansa ha messo a terra 27 aerei a corto raggio e anticipato il ritiro di quattro A340-600, KLM ha tagliato 160 rotte intraeuropee citando “il costo crescente del kerosene”. easyJet, nonostante una copertura robusta, ha comunque guidato il mercato verso una perdita lorda compresa tra 540 e 560 milioni di sterline nella prima metà dell’esercizio.
La frattura strutturale è quindi questa: le compagnie ben coperte (Ryanair, IAG, Lufthansa) possono usare il prezzo come leva commerciale per stimolare la domanda nel breve periodo, perché il loro margine non viene eroso dallo spot del kerosene; le compagnie sotto-esposte (SAS, AirBaltic, alcuni vettori asiatici) sono costrette a tagliare capacità e ad alzare le tariffe, perdendo competitività proprio nel momento in cui sarebbe più necessaria. Il “confidence game” descritto da Lobbenberg è in realtà un gioco accessibile solo a chi può permetterselo.
Il quadro macro: l’Oil Market Report dell’IEA
Lo sfondo del fenomeno è documentato con precisione nell’Oil Market Report dell’IEA pubblicato il 13 maggio. La domanda mondiale di petrolio è ora prevista in contrazione di 420.000 barili al giorno nel 2026, a 104 milioni di barili al giorno complessivi, con uno scarto di 1,3 milioni di barili rispetto alle previsioni precedenti la guerra. Il calo più marcato è atteso nel secondo trimestre, a meno 2,45 milioni di barili al giorno, con i settori petrolchimico e dell’aviazione come principali responsabili.
La portualità dello Stretto di Hormuz è scesa dai 20 milioni di barili al giorno pre-crisi a circa 3,8 milioni di barili in aprile: una contrazione di oltre l’80%. Le perdite cumulate dai produttori del Golfo superano il miliardo di barili, mentre 14,4 milioni di barili al giorno di produzione restano fermi rispetto ai livelli precedenti il conflitto.
Le scorte mondiali osservate sono state ridotte di 246 milioni di barili nei soli mesi di marzo e aprile, un ritmo senza precedenti, e l’11 marzo i paesi membri dell’IEA hanno approvato il più grande rilascio coordinato di scorte strategiche della storia dell’Agenzia (400 milioni di barili da 32 paesi). Lo scenario base dell’IEA assume una riapertura graduale dei flussi attraverso Hormuz dal terzo trimestre 2026, ma anche in quel caso l’offerta recupererà più lentamente della domanda, mantenendo il mercato in deficit fino all’ultimo trimestre dell’anno.
La risposta regolatoria di Bruxelles
A complicare il quadro per le compagnie c’è la posizione esplicita della Commissione europea. Il commissario ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas, in un’intervista al Financial Times pubblicata il 7 maggio, ha respinto la richiesta dell’industria di classificare l’impennata dei prezzi del kerosene come “circostanza eccezionale” ai sensi del Regolamento CE 261/2004. Le tariffe già vendute non potranno essere aumentate retroattivamente per coprire i maggiori costi, e le cancellazioni operate su basi commerciali resteranno responsabilità del vettore, con il consueto regime di compensazioni tra 300 e 600 euro a seconda della tratta.
La posizione di Bruxelles è coerente con un principio strutturale: la gestione del rischio carburante (incluso l’hedging) è considerata parte normale dell’attività di un vettore aereo. Tzitzikostas ha esplicitamente affermato che i prezzi del kerosene “non sono circostanze eccezionali” e che le cancellazioni dettate dall’antieconomicità delle rotte ricadono pienamente nella responsabilità delle compagnie.
La Commissione ha lasciato aperta la possibilità di rivedere le regole solo in caso di deterioramento significativo, senza specificare la soglia. In parallelo, EUROCONTROL ha stimato che fino a 1.150 voli al giorno potrebbero essere interessati da rerouting durante la stagione estiva, mentre circa 2 milioni di posti sono stati rimossi dai programmi di maggio a livello globale.
Le parole che pesano: Şeker, Váradi e il paragone pandemico
Il significato strutturale del fenomeno si coglie meglio nelle dichiarazioni dei vertici aziendali. József Váradi, amministratore delegato di Wizz Air, ha riassunto la psicologia del consumatore senza mezzi termini: “Le persone non sanno cosa succederà, se perderanno il lavoro, se potranno fare rifornimento all’auto“. È una descrizione di incertezza generalizzata che si trasferisce immediatamente sui consumi discrezionali, di cui la vacanza estiva rappresenta una quota considerevole.
Murat Şeker, amministratore delegato di Turkish Airlines, ha offerto agli investitori un paragone ancora più pesante: “Sembra di rivivere l’era pandemica“. Non è retorica. È il riconoscimento che il settore aereo europeo, dopo aver assorbito lo shock del Covid-19, dopo aver gestito la crisi energetica del 2022, dopo aver navigato la concorrenza dei carrier del Golfo, si trova nuovamente in regime di scarsità strutturale. Il margine non sta più nella crescita lineare del traffico, ma nella gestione attiva della volatilità: nella copertura finanziaria, nel posizionamento commerciale, nella flessibilità operativa.
Lobbenberg, dal canto suo, ha previsto che tra il 5% e il 15% dei voli estivi potrebbe essere cancellato, in funzione dell’evoluzione di Hormuz, ma ha anche chiarito che la maggior parte dei voli opererà regolarmente: “I cieli non saranno vuoti”. I passeggeri già prenotati verranno probabilmente riprotetti su voli alternativi, mentre i prezzi per i posti residui saliranno in modo sensibile per chi acquisterà più tardi.
In conclusione, questo è un settore che ridisegna le proprie certezze
L’estate 2026 si presenta quindi come un banco di prova decisivo. Non perché il sistema rischi il collasso (gli aerei voleranno, gli aeroporti funzioneranno, le coperture finanziarie reggeranno per le compagnie principali), ma perché sta emergendo un nuovo equilibrio in cui le assunzioni di base del settore vengono ridiscusse simultaneamente: fornitura stabile di carburante dal Golfo, crescita lineare del traffico, prezzi prevedibili. Le tariffe in calo su Milano-Madrid e Heathrow-Nizza non sono il segnale di un mercato in salute, ma di un mercato che cerca di convincere un consumatore esitante a tornare al banco di registrazione.
Lo Stretto di Hormuz, nelle parole dell’IEA, resta “la singola variabile più importante” per allentare la pressione sui prezzi dell’energia e sull’economia globale. Finché quella variabile non si risolverà, il “confidence game” continuerà: con il prezzo come strumento, con le coperture finanziarie come scudo, e con il calendario di prenotazione che si accorcia di settimana in settimana.
Quando Hormuz riaprirà, il settore non tornerà semplicemente allo stato precedente: avrà imparato che la propria intera architettura economica poggiava su un canale di 33 chilometri di larghezza, e che la prossima volta servirà costruire margini di sicurezza ben più ampi.
📸 “Fiumicino alitalia md80″ di Stefano Campolo è distribuita con licenza CC BY-NC-SA 2.0
The Flying Guru
Vuoi capire subito il punto centrale di questo articolo?
