Quando ho scritto Frequent Flyer Economy, il punto di partenza era molto semplice: «Le miglia non sono un regalo: sono una moneta». Dietro punti, status e biglietti premio si è formato un mercato che ha ormai poco a che fare con la vecchia tessera fedeltà infilata nel portafoglio. Banche, carte di credito, accordi commerciali e miliardi di punti emessi ogni anno hanno trasformato i programmi frequent flyer in attività finanziarie vere e proprie.
L’operazione appena conclusa da Air Canada offre una misura piuttosto concreta di quanto valgano.
L’11 agosto la compagnia canadese ha annunciato la vendita del 25% di Aeroplan a un gruppo di investitori guidato da Blackstone e La Caisse, insieme a PSP Investments e British Columbia Investment Management Corporation. Il prezzo: 2,5 miliardi di dollari canadesi. Il valore attribuito all’intero programma: 10 miliardi di dollari canadesi. Air Canada conserva il restante 75% e soprattutto mantiene il controllo della strategia e della gestione quotidiana di Aeroplan. Il regolamento dell’operazione era previsto per il 17 agosto.
Non è una semplice valutazione elaborata da un analista. Questa volta qualcuno ha messo sul tavolo 2,5 miliardi per comprare una quota reale del programma.
Ed è qui che la vicenda diventa particolarmente interessante.
Aeroplan vale quasi quanto Air Canada
Nel suo articolo sul Corriere della Sera, Leonard Berberi riporta l’analisi di Savanthi Syth di Raymond James: il valore implicito di Aeroplan va confrontato con un enterprise value di Air Canada indicato in 13,7 miliardi di dollari canadesi. In questa lettura, il programma fedeltà arriva a rappresentare circa 3 quarti del valore dell’intera compagnia.
Reuters ha descritto Air Canada come un vettore da circa 6 miliardi di dollari statunitensi mentre l’operazione attribuisce ad Aeroplan un valore superiore a 7 miliardi di dollari. La compagnia vola con oltre 200 aeromobili, trasporta decine di milioni di passeggeri e dispone di una rete globale. Aeroplan non possiede gli aerei che rendono possibile tutto questo, ma raccoglie qualcosa che il mercato considera estremamente prezioso: milioni di clienti, i loro comportamenti di acquisto e una moneta privata utilizzabile dentro un ecosistema di compagnie, banche e partner commerciali.
La cosa ancora più interessante è che il prezzo pagato dagli investitori non arriva dal nulla.
A marzo 2026 On Point Loyalty aveva pubblicato la nuova edizione della sua classifica dei 100 programmi fedeltà più preziosi al mondo. Aeroplan era 8° con una valutazione stimata di 7,379 miliardi di dollari statunitensi. Pochi mesi dopo una transazione reale lo ha valutato circa 7,2 miliardi di dollari statunitensi. I 2 numeri, ottenuti con criteri completamente diversi, sono molto vicini.
I programmi frequent flyer valgono miliardi
Aeroplan non è nemmeno il programma più prezioso.
Secondo On Point Loyalty, nel 2026 SkyMiles di Delta Air Lines vale 31,783 miliardi di dollari. AAdvantage di American Airlines arriva a 26,732 miliardi e MileagePlus di United a 25,329 miliardi. Seguono IAG Avios con 10,345 miliardi, Rapid Rewards di Southwest con 8,941 miliardi e Miles & More con 8,709 miliardi. Flying Blue di Air France, KLM e Transavia è valutato 7,473 miliardi.
La società ha analizzato oltre 170 compagnie utilizzando più di 50 variabili. Nel 2026 il valore medio dei programmi presenti nella classifica ha raggiunto 2,4 miliardi di dollari, contro 2 miliardi nel 2023. In 62 casi la valutazione è aumentata. Sono cifre che spiegano perché parlare ancora di “raccolta miglia” rischia di descrivere soltanto la parte visibile del sistema.
Il passeggero vede i punti accreditati dopo un volo. La compagnia vede una valuta che può vendere.
Le miglia si vendono soprattutto alle banche
Il meccanismo centrale passa dalle carte di credito. Una banca acquista grandi quantità di miglia dalla compagnia aerea e le distribuisce ai clienti quando utilizzano una carta collegata al programma. Il titolare paga il ristorante, la spesa, un albergo o qualsiasi altro acquisto. Non ha preso un aereo, ma ha comunque generato ricavi per il programma frequent flyer.
Negli Stati Uniti questo sistema ha raggiunto dimensioni enormi. Nel 2025 Delta ha ricevuto 8,2 miliardi di dollari da American Express attraverso il proprio accordo commerciale. La cifra equivaleva a circa il 14% dei ricavi operativi rettificati della compagnia ed era pari a circa 1,4 volte il suo risultato operativo rettificato. American Airlines ha incassato 6,2 miliardi di dollari dai partner delle carte e dalle altre attività collegate al programma.
È uno dei motivi per cui i programmi stanno progressivamente spostando il proprio baricentro dal numero di chilometri percorsi alla quantità di denaro spesa.
United Airlines, per esempio, dal 2 aprile 2026 accredita ai normali iscritti senza una propria carta 3 miglia per ogni dollaro speso sui voli idonei. I titolari delle carte United ne ricevono almeno 6. Sulle tariffe Basic Economy, per ottenere miglia è necessaria una carta qualificata del vettore. American e Delta hanno seguito percorsi diversi, ma con la stessa crescente attenzione alla spesa e al rapporto con il sistema finanziario.
Il frequent flyer, insomma, non deve necessariamente essere così frequent.
Quando i posti vuoti erano molti di più
Il sistema nacque con una logica diversa. Dopo la deregolamentazione del mercato statunitense, le compagnie cercavano strumenti per trattenere i clienti senza combattere soltanto sul prezzo. AAdvantage di American Airlines, lanciato nel 1981, trasformò il viaggio premio in uno degli strumenti commerciali più efficaci del settore.
All’epoca regalare un posto aveva anche un costo marginale relativamente basso. Gli aerei viaggiavano con coefficienti di riempimento molto inferiori a quelli attuali. Un sedile assegnato attraverso le miglia rischiava spesso di restare comunque vuoto.
Oggi quel meccanismo convive con voli mediamente molto più pieni e con sistemi di tariffazione dei premi sempre più dinamici. I posti disponibili alle vecchie condizioni sono diminuiti e il valore necessario per riscattare alcuni voli può cambiare rapidamente. La moneta continua però a essere emessa.
Ed è proprio questo uno dei passaggi raccontati in Frequent Flyer Economy: per il passeggero la miglia rappresenta una promessa di utilizzo futuro. Per la compagnia può rappresentare denaro incassato oggi.
Air Canada monetizza Aeroplan senza perderne il controllo
L’operazione Air Canada aggiunge un altro tassello. Durante la pandemia diverse compagnie statunitensi avevano utilizzato i programmi fedeltà come garanzia per raccogliere liquidità. United aveva fatto leva su MileagePlus, Delta su SkyMiles e American su AAdvantage. Era emerso con una chiarezza insolita quanto quegli asset fossero importanti nei bilanci delle compagnie.
Air Canada ha scelto una strada diversa: ha ceduto direttamente una partecipazione di minoranza in Aeroplan senza rinunciare al controllo.
I 2,5 miliardi di dollari canadesi saranno utilizzati prima di tutto per rimborsare un’obbligazione da 1,2 miliardi di dollari statunitensi in scadenza. Gran parte della somma rimanente è destinata ad accelerare il riacquisto di azioni previsto dal piano strategico della compagnia. Air Canada avrà anche la possibilità di ricomprare la partecipazione degli investitori tra il 5° e l’8° anniversario dell’operazione, secondo una formula che prevede per questi ultimi un rendimento interno del 6,5%, al netto delle distribuzioni ricevute.
Gli aerei restano indispensabili: senza voli non esisterebbero né il marchio né buona parte dell’attrattiva del programma. Ma il valore economico prodotto attorno a quei voli ormai segue circuiti molto più ampi del semplice acquisto di un biglietto.
Aeroplan oggi ha anche un prezzo. E qualcuno ne ha appena comprato il 25% per 2,5 miliardi di dollari canadesi.
The Flying Guru
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