Pratt & Whitney valuta un cambiamento nel modello economico dei motori destinati alla prossima generazione di aerei a corridoio singolo. RTX, la società controllante del costruttore statunitense, punta a recuperare una quota maggiore degli investimenti già con le consegne iniziali, riducendo la dipendenza dai ricavi della manutenzione lungo l’intera vita operativa del propulsore.
Chris Calio, amministratore delegato di RTX, ha illustrato questo indirizzo il 23 luglio scorso durante la presentazione dei risultati del secondo trimestre; il riferimento riguarda il motore che Pratt & Whitney intende sviluppare per i futuri velivoli a corridoio singolo di Airbus e Boeing, attesi sul mercato nella seconda metà degli anni 2030.
«La prossima generazione di aerei a corridoio singolo, soprattutto sul fronte della propulsione, richiederà un modello economico differente», ha detto Calio. RTX ritiene poco sostenibile concentrare una parte rilevante degli investimenti nello sviluppo, applicare margini ridotti sulle prime consegne e attendere poi 4 o 6 interventi di manutenzione nell’arco di 25 anni per generare la maggior parte della redditività.
Il sistema tradizionale dell’industria motoristica si basa proprio su questa dinamica. I produttori di turbofan hanno spesso venduto i motori nuovi con forti sconti, in alcuni casi con margini molto limitati. I contratti di manutenzione, le riparazioni e la fornitura di ricambi diventano così la principale fonte di ricavi e margini nel ciclo di vita della flotta.
Per Pratt & Whitney, il peso di questa attività è già rilevante. RTX aveva indicato nella documentazione per gli investitori del 2024 che circa il 60% dei ricavi 2023 della divisione era arrivato dai servizi post vendita. Il dato riflette il valore delle attività svolte nei centri di revisione e nella rete di assistenza collegata ai motori in servizio presso le compagnie aeree.
Anche GE Aerospace utilizza una struttura commerciale fondata sulla lunga durata dei programmi. In una presentazione del 2024, il gruppo stimava che la vendita iniziale di un motore per aerei a fusoliera larga rappresentasse il 25% dei ricavi generati durante il programma. Il restante 75% sarebbe arrivato dai servizi successivi in oltre 20 anni: il 20% da una prima visita in officina, il 30% da 2 interventi di metà vita e il 25% dal supporto nella fase finale dell’impiego.
La ripartizione varia però in base al programma e alla posizione competitiva del produttore. Richard Aboulafia, amministratore delegato della società di consulenza AeroDynamic Advisory, osserva che la presenza di due opzioni motoristiche sullo stesso aereo riduce quasi a zero il valore economico della vendita iniziale. In questi casi, la concorrenza tra fornitori spinge il prezzo del motore verso il basso e concentra la redditività nei servizi successivi.
Quando un velivolo dispone di una sola motorizzazione, lo schema può essere diverso. Il costruttore ha maggiore spazio per ottenere ricavi fin dalla consegna, anche se il risultato dipende dal tempo di permanenza del motore in flotta, dall’utilizzo previsto dalle compagnie e dalle condizioni dei contratti di assistenza.
Il dibattito interno a RTX si lega ai costi sostenuti sul programma PW1000G, noto come GTF. Pratt & Whitney sta completando un vasto piano di ispezioni e rimozioni dei motori per problemi di durata di alcuni componenti. La campagna ha richiesto anni di lavoro e ha prodotto un impatto finanziario rilevante, dopo gli investimenti già assorbiti dallo sviluppo della famiglia di motori con riduttore. Il PW1000G equipaggia, tra gli altri, Airbus A220 e A320neo, Embraer E2 e Airbus A321XLR. I controlli hanno limitato per periodi prolungati la disponibilità di aeromobili presso vari operatori, poiché numerosi motori sono stati ritirati dalla flotta per le ispezioni e le sostituzioni necessarie.
Pratt & Whitney ha già indicato che proporrà un’evoluzione del GTF per la futura generazione di velivoli a corridoio singolo. Calio ha spiegato che RTX vuole distribuire in modo più equilibrato gli investimenti e i flussi finanziari del programma. La società resta aperta a diverse formule commerciali, con l’obiettivo di modificare il rapporto tra prezzo di vendita iniziale, assistenza tecnica e ricavi di lungo periodo.
Foto in apertura: James St. John su Wikimedia (licenza CC BY 2.0, via Openverse).
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