Ryanair a Salonicco, il rapporto preliminare NTSB: la pala si è rotta per fatica

Il rapporto preliminare NTSB sull’incidente del volo Ryanair 1879 individua nella pala numero 10¹ del motore destro il punto di partenza della sequenza. La pala si è fratturata attraverso il dovetail, nella radice, e circa il 37 per cento della superficie di frattura presenta caratteristiche di fatica. L’ipotesi dell’oggetto estraneo, avanzata da Michael O’Leary il 21 luglio e poi tradotta da parte della stampa italiana in una storia di Ufo, non trova riscontro nella parte accertata dell’esame.

Il Boeing 737-8AS marche 9H-QEU, operato da Malta Air, era decollato da Salonicco alle 6.12 locali del 10 luglio con 2 piloti, 4 assistenti di volo e 149 passeggeri, incluso un bambino in braccio. Un passeggero ha riportato lesioni gravi. Il danno all’aeromobile è classificato come sostanziale². Il 16 luglio l’autorità investigativa greca HARSIA ha delegato l’inchiesta in toto all’NTSB³, che ha costituito tre gruppi di lavoro (propulsione, strutture e fattori di sopravvivenza, ingegneria dei materiali).

La sequenza raccontata dall’equipaggio

In salita verso i 16.000 piedi, sopra Polykastro, a 4,5 miglia nautiche dal confine con la Macedonia del Nord, i piloti ricevono l’indicazione di alta vibrazione sul motore 2. Riducono la potenza e avviano la checklist non normale⁴. L’indicazione rientra. La salita riprende con il pilota automatico inserito. Poi le vibrazioni risalgono, arriva un forte bang, il pilota automatico si disinserisce. Mentre l’equipaggio valuta lo stato del motore suona l’allarme di quota cabina⁵. Maschere indossate, emergenza dichiarata, discesa immediata.

In cabina gli assistenti stavano preparando il servizio. Riferiscono vibrazione continua, un po’ di fumo o nebbia, poi il rilascio delle maschere. Una delle maschere sopra il jumpseat anteriore si stacca dal soffitto e l’assistente deve spostarsi in galley per usarne un’altra. Nella fila 11 il passeggero al finestrino risulta parzialmente incastrato nell’apertura, con il vetro interamente mancante. Sono gli altri passeggeri a tirarlo dentro. Un passeggero chiede in galley qualcosa di pesante e metallico per tappare il foro e torna alla fila 11 con una scatola di metallo, poi ritrovata stivata nel comparto posteriore R1. Il ferito viene spostato alla fila 12 e assistito per il resto del volo da un medico che era a bordo. Il rientro a Salonicco avviene senza ulteriori problemi, con il motore 2 messo in sicurezza sotto i 10.000 piedi.

Le vibrazioni erano già alte alla fine della corsa di decollo

È il passaggio più netto del preliminare. I dati del quick access recorder⁶ mostrano un aumento improvviso e simultaneo su entrambi i sensori del motore 2 prima ancora del distacco. Il sensore sul fan frame compressor case⁷ passa da circa 0,2 a 1,7 unità di cockpit⁸. Da 1,7 sale a 2,0 nei 175 secondi successivi. Poi la pendenza cambia: da 2,0 a 4,3 in 250 secondi, fino alla riduzione di potenza. Con la potenza ridotta il valore scende a 1,2. Alla successiva riapertura delle manette risale a 2,2 e da lì tocca il limite di registrazione di 5 unità in 19 secondi.

Il CVR ha catturato l’intero volo, durato 57 minuti. A circa 7 minuti e mezzo dall’inizio della corsa di decollo l’equipaggio chiama la checklist di alta vibrazione citando il valore 4,3. Nessun allarme acustico risulta udibile sulla registrazione. Il bang arriva a 9 minuti e 20 secondi.

Che cosa ha trovato il laboratorio

Le pale, gli shim⁹, gli spacer e le piattaforme sono stati esaminati a Moissy-Cramayel, negli stabilimenti Safran Aircraft Engines, sotto la guida del Chief Technical Advisor del laboratorio materiali NTSB.

L’origine della frattura è sul lato concavo della pala, vicino al bordo d’uscita, a 0,559 pollici (14,2 mm) dalla faccia di radice. Le ratchet mark¹⁰ indicano origini multiple distribuite su una lunghezza assiale di 0,650 pollici (16,5 mm). Sulla faccia di contatto del dovetail¹¹, adiacente alla zona di innesco, e sui due lati dello shim associato è stato osservato fretting¹² pesante. Al microscopio elettronico le striature di fatica¹³ corrono da 0,2 mm di profondità fino al confine posto a 15,9 mm, con spaziatura grossolana e costante. Il quadro è quello della fatica ad alta ampiezza¹⁴, cioè carichi ciclici a frequenza superiore al ciclo di volo e con ampiezze di sforzo maggiori di quelle tipiche della fatica ad alto numero di cicli. Lo spacer numero 10 mostrava deterioramento dell’elastomero verso il bordo d’uscita.

Le punte si sono staccate anche dalle pale 16 e 21. Le altre erano integre ma deformate. Il controllo visivo del nucleo non ha rilevato uncontainment radiale¹⁵ attraverso i case del motore né incendio sotto cappottatura.

Le ispezioni a ultrasuoni erano state fatte

Il service bulletin¹⁶ CFM 72-1033 revisione 3 prescrive controlli a ultrasuoni sul lato concavo e convesso del dovetail per cercare cricche. Su questo motore era stato eseguito l’11 novembre 2025 e poi il 24 maggio 2026, 253 cicli¹⁷ prima dell’incidente, senza rilievi.

Quel bollettino era nato nel 2018, dopo l’evento di fan blade out che costò la vita a una passeggera del volo Southwest 1380, un 737-700 con la stessa famiglia di propulsori CFM56-7B. La misura di controllo introdotta allora esisteva, era in vigore, era stata applicata di recente. Un innesco per fatica sfuggito a due ispezioni successive riapre la questione della sensibilità del metodo o dell’intervallo tra i controlli, ma il preliminare non formula alcuna valutazione in merito.

Tre direttive non ancora incorporate

Il preliminare elenca tre airworthiness directive¹⁸ della FAA che non erano state applicate a questo aeromobile: la 2025-04-01 sui fissaggi dell’inlet cowl¹⁹, la 2025-04-02 su fissaggi e doubler²⁰ esterno della fan cowl, la 2025-04-03 sulle staffe supplementari dell’ugello di scarico. La data di conformità fissata dalla FAA per tutte e tre è luglio 2028.

I danni corrispondono proprio a quelle zone. L’inlet cowl esterno presenta una penetrazione radiale a ore 9:30²¹ di circa 14 pollici in senso circonferenziale per 10 assiali e un secondo squarcio a ore 7 di 13 per 10 pollici, entrambi in avanti rispetto al piano di rotazione del ventilatore. Diversi fissaggi della giunzione con la paratia posteriore hanno ceduto a ore 9, 6 e 3, e quelli dell’anello di attacco hanno ceduto per 360 gradi. La fan cowl interna ha danni vicino allo sportello di accesso all’olio del generatore, con il primo gancio anteriore trovato disinserito dopo l’evento. Sul case di scarico si osservano cricche e shear buckling²² su tutta la circonferenza.

La sezione pressurizzata è stata perforata in due punti: il finestrino della fila 11 e il rivestimento del lobo inferiore dietro il fairing²³ ala/fusoliera. Frammenti hanno colpito anche lo stabilizzatore orizzontale destro. I vetri delle lastre intermedia ed esterna sono stati ritrovati in cabina tra le file 8 e 15.

Restano gli uccelli, ma su un altro piano

Piume e resti sono stati recuperati dalla faccia anteriore del cooler dell’olio del generatore²⁴, da un drag link²⁵ della porta di blocco del reverse e dal fan case a ore 6. Campioni di materiale fluorescente sono stati prelevati dalle pale 9, 11, 12, 20, 21 e da un frammento della pala 10. Tutto il materiale è stato portato a mano al laboratorio di identificazione delle piume dello Smithsonian, a Washington. Nei 12 mesi precedenti gli equipaggi avevano riportato quattro sospetti impatti con volatili proprio sul motore 2 di questo aeromobile, senza che le verifiche successive rilevassero danni, e in due casi erano stati trovati resti.

Il rapporto non stabilisce alcun nesso causale tra l’ingestione di volatili e la frattura della pala, e non indica se i resti siano riferibili all’evento del 10 luglio o a impatti precedenti.

1. Pala / Le pale del fan sono numerate progressivamente sul disco a partire da un riferimento fisso, così che ogni posizione sia tracciabile nei registri di manutenzione e nei bilanciamenti. ↩︎
2. Danno Sostanziale / Categoria NTSB che indica un danno alla struttura o alle prestazioni tale da richiedere una riparazione o sostituzione maggiore. Non equivale a perdita dell’aeromobile. ↩︎
3. Delega inchiesta / Facoltà prevista dall’Annesso 13 della Convenzione di Chicago: lo Stato dell’evento può trasferire la conduzione dell’indagine a un altro Stato, di norma quello di costruzione, quando ne ha maggiore capacità tecnica. ↩︎
4. Checklist non normale / Procedura codificata dal costruttore per situazioni anomale ma non emergenziali. Sul 737 la Engine High Vibration prevede riduzione della spinta per abbassare il livello di vibrazione e valutazione dei parametri motore prima di decidere se spegnere. ↩︎
5. Allarme di quota cabina / Avviso sonoro che scatta quando la pressione in cabina scende sotto il valore corrispondente a 10.000 piedi di quota equivalente, indipendentemente dalla quota reale dell’aeromobile. ↩︎
6. Quick access recorder / Registratore ausiliario, distinto dal flight data recorder, che archivia i dati di volo su supporto rimovibile per finalità di manutenzione e monitoraggio operativo. Non è protetto contro urto e incendio, ma è di lettura immediata. ↩︎
7. Fan frame compressor case / Struttura che unisce il telaio del ventilatore al carter del compressore. Ospita uno dei due accelerometri del sistema di monitoraggio vibrazioni, l’altro è sul cuscinetto numero 1, in posizione più avanzata. ↩︎
8. Unità di cockpit / Valori adimensionali visualizzati sul display motore. Il sistema AVM (airborne vibration monitor) filtra i segnali degli accelerometri sull’ordine di rotazione del rotore e li normalizza su una scala che sul 737 NG arriva a 5,0. Il limite di 5 unità citato dal rapporto è il fondo scala della registrazione, non il valore massimo raggiunto dalle vibrazioni reali. La conversione in unità ingegneristiche richiede la funzione di scala proprietaria del costruttore. ↩︎
9. Shim e Spacer / Lo shim è una lamina sottile interposta tra dovetail e disco per calibrare l’accoppiamento e ridurre l’usura da contatto. Lo spacer è l’elemento che mantiene la posizione assiale della pala nella cava e incorpora una parte in elastomero. ↩︎
10. Ratchet mark / Gradini radiali visibili sulla superficie di frattura, generati dall’unione di cricche partite da piani leggermente diversi. La loro presenza indica origini multiple e non un innesco singolo. ↩︎
11. Dovetail / Il piede della pala, sagomato a coda di rondine, che si incastra nella scanalatura del disco. È la zona che trasferisce al disco la forza centrifuga, dell’ordine di decine di tonnellate per singola pala alla velocità di rotazione massima, ed è quindi la più sollecitata dell’intero componente. ↩︎
12. Fretting / Usura da microscorrimento tra due superfici a contatto sotto carico che oscillano di frazioni di millimetro. Produce ossidi abrasivi e microcricche superficiali, e sui piedi di pala è un noto precursore di innesco a fatica. ↩︎
13. Striature di fatica / Microsolchi lasciati sulla superficie di frattura a ogni ciclo di carico. La loro spaziatura misura l’avanzamento della cricca per ciclo, quindi il conteggio permette di ricostruire la storia della propagazione. ↩︎
14. Fatica ad alta ampiezza / In italiano si rende con questa formula la HAF (high amplitude fatigue). Si distingue dalla fatica ad alto numero di cicli perché i carichi ciclici hanno frequenza superiore al ciclo di volo e ampiezze di sforzo maggiori, quindi la cricca avanza molto più rapidamente a parità di cicli accumulati. ↩︎
15. Uncontainment radiale / I motori certificati devono trattenere all’interno del carter i frammenti di una pala che si stacca. Qui il contenimento radiale ha funzionato, il carter non è stato perforato, ma i frammenti sono usciti in avanti attraverso la presa d’aria, che si trova davanti al piano di rotazione del ventilatore e non è progettata per contenere. ↩︎
16. Service bulletin / Documento del costruttore che descrive un intervento raccomandato. Diventa vincolante solo se richiamato da una direttiva di aeronavigabilità o imposto dal programma di manutenzione dell’operatore. ↩︎
17. 253 cicli / Un ciclo corrisponde a una sequenza completa di decollo e atterraggio. È l’unità che conta per fatica e usura, mentre le ore di volo pesano sui componenti soggetti a usura continua. ↩︎
18. Airworthiness directive / Prescrizione obbligatoria emessa dall’autorità aeronautica per correggere una condizione di insicurezza su un tipo o un componente. Indica l’intervento e il termine entro cui va eseguito, che può essere immediato oppure fissato a diversi anni di distanza quando la condizione non è ritenuta critica nel breve periodo. ↩︎
19. Inlet cowl e fan cowl / La prima è la presa d’aria, composta da labbro anteriore, barile esterno e barile interno. Le seconde sono i portelloni apribili che chiudono la sezione ventilatore e danno accesso agli accessori. ↩︎
20. Doubler / Piastra di rinforzo applicata sopra una struttura esistente per aumentarne la resistenza locale senza sostituire il pannello. ↩︎
21. Ore 9:30 / Convenzione di posizione circonferenziale sul motore, con il quadrante letto guardando in avanti dalla coda. Ore 12 in alto, ore 6 in basso. ↩︎
22. Shear buckling / Instabilità della lamiera sottoposta a taglio, che si manifesta con pieghe diagonali. Su un carter di scarico indica che la struttura ha lavorato oltre il campo elastico.
    ↩︎
23. Fairing / Carenatura aerodinamica non pressurizzata che raccorda l’ala alla fusoliera. Il rivestimento pressurizzato si trova dietro di essa, ed è il motivo per cui la perforazione in quel punto ha contribuito alla decompressione. ↩︎
24. Generatore / Integrated drive generator, il generatore elettrico azionato dalla scatola accessori del motore con trasmissione a velocità costante. Il suo scambiatore olio è montato sulla parete esterna del carter ventilatore. ↩︎
25. Drag link / Nel sistema di inversione di spinta a flusso freddo, le blocker door deviano il flusso del ventilatore verso l’esterno. I drag link sono i tiranti che le muovono quando la cappottatura scorre all’indietro. ↩︎

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