Air India non è una voce di costo laterale dentro l’impero Tata. È una delle società sulle quali si è consumato lo scontro tra N. Chandrasekaran, presidente di Tata Sons, e Noel Tata, presidente dei Tata Trusts, che controllano il 66% della holding. Chandrasekaran ha annunciato che non chiederà un terzo mandato e lascerà Tata Sons il 20 febbraio 2027. La decisione è arrivata dopo che la sua conferma non aveva ottenuto l’unanimità del consiglio. Secondo Reuters, tra i punti di contrasto c’erano la possibile quotazione di Tata Sons, l’uscita dell’azionista di minoranza Shapoorji Pallonji e le perdite delle nuove attività del gruppo. Air India era una di queste.
Il collegamento con la compagnia è però più diretto di quanto possa sembrare. Chandrasekaran non rappresenta soltanto l’azionista di controllo: dal marzo 2022 è anche presidente di Air India. Era stato nominato poche settimane dopo il ritorno della compagnia sotto il controllo Tata e ha seguito in prima persona l’acquisizione, la fusione con Vistara, gli ordini di nuovi aeromobili e il programma di trasformazione Vihaan.AI.
Air India va verso un doppio cambio al vertice
L’annuncio del 12 agosto riguarda formalmente soltanto la presidenza di Tata Sons. Non è stata comunicata una contestuale uscita di Chandrasekaran dal consiglio di Air India e i due incarichi sono giuridicamente distinti. Non si può quindi scrivere, oggi, che la compagnia abbia già perso il proprio presidente.
La sovrapposizione fra i due ruoli rende comunque difficile separare le successioni. La presidenza di Air India è affidata allo stesso uomo che sta lasciando la holding. Non è pubblicamente nota la scadenza di questo incarico, ma una sua eventuale permanenza dopo febbraio rappresenterebbe comunque una scelta precisa del nuovo assetto Tata. Il probabile cambio alla presidenza della compagnia si aggiungerebbe a quello già avviato dell’amministratore delegato. Campbell Wilson ha presentato le dimissioni ad aprile e terminerà il proprio incarico il 30 settembre. Il 5 agosto Air India ha nominato al suo posto Tewolde Gebremariam, per oltre dieci anni alla guida di Ethiopian Airlines Group. La compagnia non ha ancora comunicato la data nella quale assumerà effettivamente le funzioni, come ha rilevato anche Reuters. Nella nota ufficiale della nomina, lo stesso Tewolde ha detto di voler lavorare a stretto contatto con Chandrasekaran.
Air India si prepara quindi a cambiare amministratore delegato e, con ogni probabilità, presidente nell’arco di pochi mesi. Il nuovo CEO arriva da fuori dal mercato indiano e potrebbe perdere quasi subito il riferimento che lo ha selezionato.
Il peso di Chandrasekaran nella gestione era aumentato proprio durante la ricerca del successore di Wilson. Da giugno aveva chiesto alle strutture delle operazioni di volo, del commerciale e della finanza di inviargli aggiornamenti settimanali. A luglio stava inoltre costituendo un comitato provvisorio, del quale avrebbe fatto parte insieme ad altri dirigenti, per garantire la continuità della compagnia durante la transizione. Quel presidio diretto ha ora una scadenza.
Le perdite che hanno aperto il caso
I risultati dell’esercizio terminato il 31 marzo 2026 spiegano perché Air India sia entrata nella resa dei conti dentro Tata. Il gruppo Air India, comprendente anche Air India Express, ha registrato una perdita netta di 222,38 miliardi di rupie, circa 2,3 miliardi di dollari al cambio utilizzato da Tata. Nell’esercizio precedente il rosso era stato di 108,59 miliardi. I ricavi sono scesi dell’8,6%, da 786,36 a 718,70 miliardi di rupie. Nello stesso esercizio Tata Sons ha aumentato del 21,8% l’utile netto, arrivato a 319,61 miliardi di rupie. I dati sono contenuti nel bilancio annuale di Tata Sons.
Il bilancio presenta anche altri due numeri rilevanti. Il patrimonio netto consolidato di Air India, dopo gli aggiustamenti, è passato da un valore positivo di 38,84 miliardi di rupie a un valore negativo di 181,86 miliardi. Il flusso di cassa operativo è diventato negativo per 17,90 miliardi di rupie, contro i 54,47 miliardi positivi dell’anno precedente. Non è quindi soltanto una perdita contabile: la compagnia continua ad avere bisogno di finanziamenti.
Singapore Airlines, che dopo la fusione con Vistara detiene il 25,1% di Air India, presenta la stessa situazione con numeri diversi. Nel proprio rapporto annuale indica per Air India una perdita dopo le imposte di 3,7657 miliardi di dollari di Singapore. La quota attribuita a SIA è di 945,2 milioni, equivalenti a circa 740 milioni di dollari statunitensi.
Convertito in dollari, il dato dei conti SIA porta la perdita complessiva di Air India vicino ai 3 miliardi, contro i 2,3 miliardi risultanti dal bilancio Tata. I documenti pubblici non offrono una riconciliazione puntuale tra i due valori. Possono incidere i criteri di conversione, il diverso trattamento contabile della partecipazione e gli aggiustamenti utilizzati da SIA nel metodo del patrimonio netto. Non è invece possibile attribuire con certezza l’intera differenza al solo perimetro di consolidamento. Per evitare di sommare grandezze costruite in modo differente, il riferimento più solido per i risultati del gruppo Air India resta quello di 222,38 miliardi di rupie pubblicato da Tata Sons.
Carburante, spazi aerei e una rete diventata troppo costosa
Tata riconduce l’andamento dell’esercizio alla chiusura di alcuni spazi aerei, all’aumento del carburante provocato dalla guerra in Medio Oriente, alle oscillazioni dei cambi e alle conseguenze dell’incidente del volo AI171. Singapore Airlines aggiunge i ritardi nella consegna dei nuovi aeromobili e nei programmi di rinnovo delle cabine, insieme alle pressioni operative e regolatorie.
Per Air India la chiusura dello spazio aereo pakistano pesa più che su molti concorrenti. I collegamenti dall’India verso Europa e Nord America devono seguire rotte più lunghe, proprio mentre il carburante è diventato la principale emergenza economica del settore. I canoni di leasing, la manutenzione e una parte rilevante delle altre spese sono inoltre denominati in dollari, mentre molti ricavi vengono incassati in rupie.
La risposta è già passata dall’orario dei voli. Tra giugno e agosto Air India ha ridotto o sospeso servizi su 29 rotte internazionali, pur mantenendo più di 1.200 voli internazionali al mese. Sul mercato interno ha tagliato fino al 22% della programmazione prevista. Non risultano invece conferme sufficienti per attribuire alla sola Air India la cancellazione di oltre 350 voli al giorno: quel numero è stato utilizzato anche per descrivere la contrazione complessiva dei collegamenti operati da tutti i vettori indiani verso il Golfo.
Il problema è chi finanzierà il resto del rilancio
Il gruppo Tata controlla Air India con una partecipazione del 73,82% indicata nei propri conti. Singapore Airlines possiede il 25,1%. Il partner di Singapore fornisce competenze industriali e un secondo punto di appoggio finanziario, ma non ha promesso di coprire senza condizioni tutte le future esigenze della compagnia.
Ad aprile Tata e Singapore Airlines stavano già discutendo una nuova iniezione di capitale. L’importo non era stato definito e, secondo le fonti citate all’epoca da Bloomberg, avrebbe potuto coprire soltanto una parte del fabbisogno. A luglio SIA ha chiarito che il proprio consiglio valuterà con attenzione ogni richiesta, tenendo conto degli altri investimenti del gruppo e della strategia presentata da Air India. Singapore Airlines non ha quindi assunto un impegno preventivo sulle prossime ricapitalizzazioni.
La dimensione del problema emerge dal confronto con TCS, la società che storicamente alimenta con i propri dividendi la capacità d’investimento di Tata Sons. Nell’esercizio 2026 la holding ha ricevuto da Tata Consultancy Services 282,91 miliardi di rupie, il 12% in meno rispetto all’anno precedente. La perdita di Air India, pari a 222,38 miliardi, corrisponde a quasi il 79% di quella somma.
Il confronto non significa che ogni rupia persa dalla compagnia sia stata pagata direttamente con un dividendo TCS. Perdita consolidata e flusso di cassa della holding non sono la stessa cosa. Mostra però la scala dell’impegno: il rosso annuale dell’aviazione ha ormai dimensioni paragonabili alla principale fonte di dividendi di Tata Sons, mentre TCS affronta a sua volta pressioni sui prezzi e sul valore di Borsa.
Qui la crisi di governance diventa un problema industriale. I Tata Trusts non gestiscono direttamente Air India, ma attraverso il controllo della holding influenzano la scelta del prossimo presidente e l’allocazione del capitale. Noel Tata ha chiesto chiarimenti sui risultati del gruppo, sul piano quinquennale e sugli investimenti. La scelta del successore di Chandrasekaran determinerà anche quanta pazienza finanziaria resterà per il rilancio della compagnia.
Sullo sfondo rimane la possibile quotazione di Tata Sons. La Reserve Bank of India continua a classificare la holding fra le società finanziarie non bancarie di fascia superiore, categoria normalmente soggetta all’obbligo di quotazione. Tata Sons ha chiesto di rinunciare alla licenza e vuole restare privata, mentre l’azionista di minoranza Shapoorji Pallonji spinge in direzione opposta. La banca centrale non ha ancora chiarito come intenda applicare l’obbligo mentre esamina la richiesta di cancellazione della licenza, secondo Reuters.
Per Air India la differenza è sostanziale. Finché Tata Sons rimane privata, tempi e condizioni delle ricapitalizzazioni vengono decisi dentro la holding e i trust. Una società quotata dovrebbe esporre con molta più frequenza al mercato il costo del rilancio, gli impegni futuri e il rendimento atteso dall’investimento.
Gli ordini non sono più 570
Il programma della flotta rende difficile una semplice chiusura dei rubinetti. Nel 2023 Air India ha ordinato 470 aeromobili ad Airbus e Boeing. Nel dicembre 2024 ne ha aggiunti altri 100 ad Airbus e nel gennaio 2026 ha acquistato ulteriori 30 Boeing 737 MAX. Gli ordini fermi annunciati dalla compagnia sono quindi saliti a 600.
Il dato di 570 aeromobili e di 524 ancora da consegnare non comprende l’ultimo ordine Boeing. Air India non pubblica un conteggio unico e continuamente aggiornato del portafoglio residuo, mentre le consegne sono già iniziate. A gennaio dichiarava di aver ricevuto 52 dei 220 Boeing ordinati nel 2023 e di avere complessivamente altri 198 Boeing in arrivo dopo l’ultimo acquisto.
Il punto industriale, comunque, resta. A giugno Reuters ha confermato che Air India stava trattando con Airbus e Boeing per rinviare la consegna di centinaia di aeromobili, dopo che Tata le aveva chiesto di concentrarsi sulla riduzione delle perdite. Airbus, Boeing e Air India non hanno commentato e non è stato confermato ufficialmente che la trattativa riguardi esattamente 500 aerei.
Rinviare le consegne non equivale a cancellare gli ordini. Permette però di spostare in avanti una parte dei pagamenti, limitare l’aumento della capacità e guadagnare tempo per assorbire la flotta già entrata. Il bilancio SIA definisce peraltro non cancellabili alcuni degli impegni considerati nelle previsioni di Air India.
[Inferenza] Il cambio al vertice di Tata può rendere più profonda questa revisione. Il successore di Chandrasekaran erediterà un programma impostato su una garanzia finanziaria pluriennale dell’azionista di controllo, ma arriverà dopo che i trust hanno già contestato il livello delle perdite. È più probabile una rinegoziazione di tempi e pagamenti che un abbandono della strategia o una cancellazione generalizzata degli ordini.
I tagli hanno già raggiunto Milano e Roma
L’effetto sull’Italia si è già visto, anche se non nasce dalla notizia dell’uscita di Chandrasekaran. Dal 1° giugno al 31 agosto Air India ha ridotto il collegamento Delhi-Milano Malpensa da cinque a quattro frequenze settimanali. La Delhi-Roma Fiumicino, riaperta soltanto il 25 marzo 2026, è scesa da quattro a tre voli alla settimana. I tagli facevano parte della razionalizzazione internazionale decisa per il caro carburante e le restrizioni dello spazio aereo.
Queste rotte mostrano quanto rapidamente la compagnia possa intervenire sull’Europa continentale quando deve ridurre il consumo di cassa. Non dimostrano però che siano in arrivo nuovi tagli. La programmazione attuale indica la direzione opposta: dal 25 ottobre la Delhi-Milano dovrebbe passare a un volo giornaliero, contro le cinque frequenze settimanali inizialmente previste per l’inverno. La crescita risulta già caricata nei sistemi di prenotazione.
[Speculazione] Se il carburante tornasse a salire o il nuovo vertice imponesse un’altra riduzione della capacità, le rotte europee resterebbero tra quelle più esposte per durata e costo. Al momento, tuttavia, non ci sono elementi per indicare Milano o Roma come destinatarie di un ulteriore ridimensionamento.
Mentre IndiGo affida il lungo raggio a Willie Walsh
La transizione arriva mentre il principale concorrente ha appena chiuso la propria. Willie Walsh, già amministratore delegato di British Airways e IAG e poi direttore generale della IATA, ha assunto la guida di IndiGo il 3 agosto. Due giorni dopo Air India ha annunciato Tewolde Gebremariam.
IndiGo controlla circa due terzi del mercato domestico indiano e sta preparando l’espansione internazionale con gli Airbus A321XLR e A350. Air India mantiene la posizione di maggiore vettore indiano sulle rotte internazionali, ma affronta la stessa fase con un nuovo CEO, una probabile successione alla presidenza, perdite record e un piano flotta in corso di revisione.
I prossimi passaggi da osservare sono l’importo e le condizioni della ricapitalizzazione, il ruolo che Singapore Airlines accetterà di assumere e la decisione del nuovo vertice Tata sulla presidenza di Air India e sui tempi delle consegne.
The Flying Guru
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