CFM International prepara i test a terra del dimostratore Open Fan e rafforza il programma RISE, dedicato alle tecnologie per la prossima generazione di motori aeronautici. Alla vigilia del Farnborough Airshow 2026, il 18 luglio a Londra, il presidente e amministratore delegato Gaël Méheust ha indicato nella nuova architettura propulsiva uno dei punti centrali della strategia industriale condivisa da Safran e GE Aerospace. Il programma RISE, acronimo di Revolutionary Innovation for Sustainable Engines, riunisce soluzioni in sviluppo per ridurre consumi e impatto ambientale del trasporto aereo. Il progetto comprende il motore Open Fan, un nucleo compatto e sistemi ibridi elettrici. CFM punta a introdurre queste tecnologie su velivoli di nuova generazione destinati al segmento a corto e medio raggio.
Pierre Cottenceau, vicepresidente Engineering, Research and Technology di CFM International, ha spiegato che nei 5 anni trascorsi dall’avvio del programma sono state completate oltre 500 campagne di prova e più di 500 ore di test in galleria del vento. Il lavoro ha consentito di chiudere le Preliminary Design Reviews del motore Open Fan e dei profili delle outlet guide vanes, le palette fisse collocate dietro la ventola che orientano il flusso d’aria.
Secondo CFM, le outlet guide vanes sono decisive per permettere all’architettura Open Fan di operare alle stesse velocità e alle stesse quote dei turbofan oggi impiegati dalle compagnie aeree. Con le revisioni preliminari del progetto completate, l’azienda può avviare la costruzione dei componenti destinati al dimostratore per le prove a terra previste entro la fine del decennio.
Arjan Hegeman, vicepresidente Future of Flight Engineering di GE Aerospace, ha parlato di componenti Open Fan a grandezza reale già sottoposti a test. Il programma mira a verificare sul campo i progressi legati a durata operativa ed efficienza. Un capitolo riguarda l’ingestione di polvere, tema che incide sulla vita utile dei motori impiegati in aeroporti caratterizzati da temperature elevate, sabbia e condizioni ambientali severe.
Hegeman ha dichiarato che un motore Open Fan assorbirebbe oltre il 50% di polvere in meno rispetto a un’architettura intubata. Temperature inferiori nel motore e minore presenza di particelle abrasive potrebbero aumentare in modo significativo il tempo di permanenza in ala, vale a dire il periodo di servizio tra un intervento di manutenzione in officina e il successivo.
CFM International ha completato anche la Preliminary Design Review dei sistemi del nucleo compatto. Il costruttore ha condotto più di 2.000 cicli di prove sull’ingestione di polvere per valutare le tecnologie delle palette della turbina ad alta pressione, la HPT, all’interno del nucleo motore. Per affinare l’aerodinamica e contenere la rumorosità, GE Aerospace utilizza supercomputer negli Stati Uniti e in Germania.
Il programma RISE comprende anche lo sviluppo di sistemi ibridi elettrici. GE Aerospace ha completato negli ultimi 12 mesi 2 prove a terra su un motore ibrido elettrico, con e senza sistemi di accumulo dell’energia. I test sono stati svolti per verificare l’integrazione di componenti elettrici nella propulsione aeronautica.
Safran ha invece avviato PHILEAS presso il sito di Istres, in Francia. Si tratta di una campagna di test a terra su un dimostratore motore a grandezza reale, equipaggiato con 2 macchine elettriche. Il sistema è progettato per i propulsori destinati ai futuri aeromobili di corto e medio raggio.
Durante l’incontro di Londra, CFM ha annunciato anche la certificazione del kit di durata della turbina ad alta pressione del motore LEAP 1B. L’approvazione è arrivata dalla Federal Aviation Administration degli Stati Uniti e dall’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea, EASA. Il LEAP 1B è il motore che equipaggia il Boeing 737 MAX.
Secondo CFM, l’aggiornamento consentirà di raddoppiare il tempo di permanenza in ala nei contesti caldi e difficili. La disponibilità per i clienti è prevista dall’inizio del 2027. Il costruttore ha ottenuto anche la certificazione a livello di motore del reverse bleed system del LEAP 1B, un sistema di raffreddamento sviluppato per ridurre la necessità di sostituzioni in ala degli iniettori di carburante.
Méheust ha collegato i due interventi alla riduzione degli accessi in officina e del carico manutentivo per gli operatori, in particolare per le compagnie che operano in ambienti severi. L’obiettivo dichiarato è estendere la permanenza in ala dei motori LEAP, mantenendo efficienza, affidabilità e disponibilità operativa.
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