Le rotte americane Lufthansa raccontano molto più di una classifica sui voli meno pieni. Il dato che colpisce è quello di Francoforte–Minneapolis: tra giugno 2024 e aprile 2025 ha trasportato 13.517 passeggeri tra andata e ritorno, con un coefficiente di riempimento del 56,1%. È il valore più basso dell’intero network statunitense del gruppo, secondo i dati del Department of Transportation USA elaborati da Simple Flying.
Letto da solo, quel numero sembra indicare una rotta debole, forse perfino un errore commerciale. Ma nel trasporto aereo le percentuali non bastano quasi mai. Un volo riempito poco può essere un problema; può anche essere il segnale di una strategia più ampia, dove contano il tipo di aeromobile, il ricavo per passeggero, le coincidenze sull’hub e il ruolo della rotta dentro la rete.
Nel caso Lufthansa, il quadro diventa più interessante proprio guardando le rotte americane meno piene. Nei dodici mesi conclusi a gennaio 2026, il gruppo ha trasportato 5,6 milioni di passeggeri da e per gli Stati Uniti. È il quinto vettore su questo mercato, dietro Delta, United, American e British Airways, con un load factor complessivo dell’83,6%.
Il problema, quindi, non è la debolezza del mercato americano. È la distribuzione della capacità.
Dopo Francoforte–Minneapolis, che nel frattempo è passata a Discover Airlines, seguono Monaco–Boston con il 74%, Monaco–Seattle con il 75,6%, Monaco–San Francisco con il 76,3% e Monaco–Washington Dulles con il 76,8%. Quattro delle prime cinque rotte meno piene partono dallo stesso aeroporto: Monaco.
Qui emerge il punto centrale. Monaco non riempie come Francoforte. Sulle rotte verso gli Stati Uniti, l’hub bavarese ha un coefficiente medio dell’81,1%, contro l’85,4% di Francoforte. Ma la differenza non dipende solo dalla domanda. Dipende soprattutto dalla capacità offerta per ogni partenza.
Da Monaco Lufthansa impiega anche l’Airbus A380, configurato con 509 posti. È una macchina enorme, pensata per concentrare molta capacità su pochi voli, soprattutto nelle fasce di maggiore domanda. Questo cambia il senso del load factor: un volo può risultare meno pieno in percentuale, ma generare comunque più ricavi assoluti rispetto a un aeromobile più piccolo.
Washington Dulles è un caso chiaro. L’arrivo dell’A380 nel 2024 ha abbassato il coefficiente di riempimento, ma ha aumentato il ricavo per singolo volo. In altre parole, non sempre un aereo meno pieno è un aereo meno redditizio. Serve guardare cosa viaggia in cabina: quanti passeggeri pagano tariffe alte, quanta business class viene venduta, quante coincidenze alimentano il resto della rete e quanto contribuisce quel collegamento al sistema complessivo del gruppo.
Le rotte più recenti confermano questa lettura. Francoforte–Raleigh/Durham arriva all’82,6%, Monaco–San Diego all’84,2%, Francoforte–St. Louis all’88,1%. Sono collegamenti giovani, ma non sono finiti in fondo alla classifica. Questo suggerisce che il tema non sia semplicemente geografico. Non basta dire che alcune città americane funzionano e altre no.
Il vero elemento da osservare è il gauge, cioè la dimensione dell’aeromobile scelto per servire una rotta. Quando Lufthansa mette in campo un A380, il load factor tende a scendere perché la base di posti disponibili cresce molto. Ma quella scelta può avere senso se la rotta sostiene ricavi premium, picchi stagionali, traffico in coincidenza e una forte presenza corporate.
Minneapolis racconta invece un’altra parte della strategia. Il volo non è sparito dal gruppo: è passato a Discover Airlines, la controllata leisure interamente posseduta da Lufthansa. E qui il dato cambia prospettiva. Discover, sulla stessa rotta, ha raggiunto un coefficiente di riempimento del 77,9%.
Non è solo una correzione commerciale. È una segmentazione. Lufthansa può spostare rotte stagionali, leisure o meno ricche di traffico premium verso una compagnia interna con una struttura di costi più adatta. Il collegamento resta dentro il perimetro del gruppo, ma cambia vettore, cambia modello economico e cambia posizionamento.
Il 56% di Francoforte–Minneapolis, quindi, non racconta soltanto una rotta vuota. Racconta una rotta che non aveva più il vettore giusto per il suo profilo. È questa la parte più interessante: nel 2026 i grandi gruppi europei non tagliano necessariamente le rotte deboli, ma le ricollocano dentro architetture più flessibili.
Per Lufthansa, Discover non è solo una compagnia leisure. È uno strumento industriale. Serve a coprire destinazioni con domanda più stagionale, margini più sottili e minore presenza di passeggeri premium, lasciando al marchio principale le rotte dove contano frequenza, traffico corporate e ricavi più alti.
La classifica delle dieci rotte americane più vuote, quindi, non va letta come una lista di fallimenti. È una fotografia del modo in cui Lufthansa sta regolando la propria rete transatlantica: più capacità dove il mercato lo consente, aeromobili più grandi dove i ricavi lo giustificano, vettori interni più leggeri dove il traffico non sostiene il modello tradizionale.
Il numero resta forte: 56% pieno. Ma la storia vera è meno semplice. Non riguarda solo i sedili rimasti vuoti. Riguarda il modo in cui un grande gruppo aereo decide chi deve volare, con quale aereo e sotto quale marchio.
The Flying Guru
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