Una sera di vento estremo nel Regno Unito: un 737 di Ryanair da Pisa a Prestwick (FR3418) tenta due avvicinamenti in Scozia, prova anche Edimburgo, poi devia e atterra a Manchester. A bordo c’è poco carburante: i registri tecnici indicano circa 220 kg residui, equivalenti a pochi minuti di volo. L’AAIB britannico ha aperto un’inchiesta. I fatti sono gravi, ma vanno spiegati con precisione tecnica, senza drammatizzazioni fuori misura.
Il contesto operativo era complesso: la tempesta Amy colpiva il Regno Unito e la Scozia con raffiche molto forti. La rotta Pisa–Prestwick si è trasformata in una sequenza di mancati atterraggi e dirottamenti. La scelta finale è stata Manchester, dove l’aereo è atterrato in emergenza per carburante critico, con un’autonomia residua stimata di cinque o sei minuti. L’AAIB ha classificato l’evento come “serious incident” e avviato gli accertamenti.
La normativa europea stabilisce da tempo una scorta minima di sicurezza, la cosiddetta final reserve: per i velivoli a reazione equivale al carburante necessario per trenta minuti di volo a 1.500 piedi in condizioni standard. Scendere sotto questa soglia significa entrare in emergenza, perché si tocca la riserva che serve a garantire il margine in caso di imprevisti.
Nel linguaggio operativo dei piloti esistono due livelli di allerta. Il primo è il “minimum fuel”: il comandante comunica al controllo che, con le condizioni attuali, atterrerà ancora sopra la final reserve, ma che qualsiasi ritardo aggiuntivo potrebbe farlo scendere sotto. Non dà priorità, ma avvisa che il margine è al limite. Il secondo è il “fuel mayday”: viene dichiarato quando si sa già che si atterrerà sotto la final reserve. È una vera emergenza e comporta priorità assoluta per l’atterraggio, superando ogni vincolo di capacità o traffico.
Durante la tempesta, i controllori britannici si sono trovati a gestire una situazione congestionata, con scali saturi e numerosi dirottamenti. Il volo Ryanair ha tentato tre atterraggi, tra Prestwick ed Edimburgo, prima di spostarsi su Manchester. In questi casi, la dichiarazione di emergenza per carburante consente di atterrare con priorità anche in aeroporti militari o chiusi, se necessario a salvaguardare la sicurezza. È esattamente ciò che prevedono le regole EASA entrate in vigore nel 2022.
Il dato dei 220 kg di carburante residuo è molto basso, compatibile con pochi minuti di volo per un Boeing 737. Le ricostruzioni giornalistiche coincidono su questo ordine di grandezza, ma la conferma spetta all’indagine dell’AAIB. Gli ispettori dovranno chiarire tre aspetti principali: la pianificazione del carburante alla partenza, le decisioni prese durante il volo e il coordinamento tra controllo del traffico e aeroporti nella gestione degli alternati in condizioni meteo estreme.
Si è trattato di una situazione seria, ma governata secondo le procedure. La dichiarazione di fuel mayday è una misura corretta: serve a proteggere la riserva minima e a garantire la priorità di atterraggio. Non è un segno di imprudenza, bensì la scelta che la normativa impone quando il margine di sicurezza si riduce oltre il limite previsto.
L’indagine dell’AAIB chiarirà se le scelte degli alternati erano ancora adeguate dopo i primi tentativi falliti, se i bollettini meteo rispecchiavano pienamente la situazione reale e se la distribuzione dei voli in caso di tempeste possa essere migliorata. Fino ad allora, l’unico dato certo è che l’equipaggio ha seguito la procedura prevista: dichiarare emergenza, ottenere la priorità e atterrare in sicurezza. Tutto il resto, per ora, appartiene ai titoli sensazionalistici più che alla realtà dei fatti.
The Flying Guru
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