Il 7 luglio 2026 Michael O’Leary ha scritto di nuovo a Ursula von der Leyen (l’ufficio stampa l’ha rilanciata oggi). Una lettera aperta con un oggetto molto diretto: “Failure to deliver ATC or ETS reform”. Il capo di Ryanair accusa la presidente della Commissione europea di aver lasciato il rapporto Draghi sulla competitività, pubblicato a settembre 2024, “a prendere polvere sullo scaffale per quasi 2 anni”. Il finale è quello che ormai fa parte del repertorio pubblico di O’Leary: agisca, oppure si dimetta.
La data pesa. L’8 luglio 2025, un anno prima quasi al giorno, Ryanair aveva diffuso una lettera aperta molto simile alla stessa destinataria. Anche allora il bersaglio erano gli scioperi dei controllori francesi, dopo le agitazioni del 3 e 4 luglio che avevano portato alla cancellazione di oltre 1.500 voli e coinvolto circa 270.000 passeggeri europei. Anche allora O’Leary aveva richiamato le parole di von der Leyen sul mercato unico, definite durante i negoziati Brexit uno dei doveri centrali della sua presidenza.
Cambia l’anno, non cambia il copione. Ryanair ha trasformato la lettera a Bruxelles in un appuntamento fisso dell’estate. Arriva quando gli scioperi ATC francesi pesano di più, quando il traffico è al massimo e quando ogni ritardo diventa un caso politico prima ancora che operativo.
Le richieste di Ryanair restano 2
Il contenuto della lettera del 2026 ricalca le posizioni già sostenute da Airlines for Europe. Ryanair chiede alla Commissione due interventi: obbligare i fornitori europei dei servizi di navigazione aerea ad avere organici pieni per la prima ondata di voli del mattino, con controllori di riserva pronti, e proteggere i sorvoli durante gli scioperi nazionali dei controllori.
Sul secondo punto la compagnia insiste da anni. La richiesta è semplice nella forma, più complicata nei rapporti tra Stati: tutelare i sorvoli, anche quando uno sciopero nazionale ferma o rallenta le partenze e gli arrivi nel Paese interessato. Ryanair cita spesso Grecia e Italia come esempi di servizio minimo. Vuole una protezione simile per gli aerei che devono soltanto attraversare lo spazio aereo francese.
Poi c’è il fronte fiscale. Secondo la lettera, il sistema ETS europeo colpisce i voli intra UE con tasse ambientali che Ryanair definisce discriminatorie, mentre lascia fuori i voli in arrivo o in partenza dall’Unione. Il riferimento è soprattutto al lungo raggio, che nella lettera viene indicato come responsabile di oltre il 53% delle emissioni di CO2.
La richiesta è netta: abolire il sistema ETS per l’aviazione, oppure allineare le tariffe europee a quelle CORSIA, pagate dai vettori extraeuropei. O’Leary usa il rapporto Draghi come cornice politica. Nel testo si parla di un sistema ATC europeo “obsoleto e quasi monopolistico di proprietà statale”, con un costo stimato in 6 miliardi di euro l’anno e 11,6 milioni di tonnellate di CO2 in eccesso.
L’allegato pesa più della lettera
La novità vera non è nella lettera. È nell’allegato. Ryanair allega il rapporto della commissione finanze del Senato francese, presentato il 24 giugno 2026 dal relatore speciale Vincent Capo Canellas. O’Leary lo usa contro Bruxelles, ma il documento colpisce prima di tutto Parigi. È una fotografia dura della DSNA, la direzione francese dei servizi di navigazione aerea.
I numeri sono pesanti. Nel 2025 la DSNA risulta il fornitore di servizi ATC più in ritardo d’Europa: 6,6 milioni di minuti di ritardo cumulato, il 60% in più rispetto al 2019. Il costo stimato per le compagnie aeree è di 800 milioni di euro. Tra il 2015 e il 2025, il 33% dei minuti di ritardo ATC in Europa ha avuto origine nella DSNA. Nel 2025 la quota è salita al 36%, mentre il resto del continente migliorava.
Le proiezioni citate nel rapporto guardano al 2030. Senza interventi, il ritardo medio per volo potrebbe avvicinarsi a 4 minuti. Il conto annuo per i vettori arriverebbe a 1,3 miliardi di euro, con cancellazioni strutturali legate alla mancanza di capacità di controllo.
Il rapporto non attribuisce il problema soltanto alla crescita del traffico. Le cause sono interne: previsione del traffico, allocazione delle risorse, organizzazione del lavoro, formazione, tecnologia. La Francia si prepara anche a uno shock demografico. Il 30% dei controllori è atteso in pensione tra il 2029 e il 2035. Secondo i sindacati, si parla di circa 1.200 persone.
La produttività resta sotto la media europea. Nel 2024 la Francia ha registrato 0,81 voli controllati per ora e per controllore, contro una media europea di 0,98. Anche la formazione pesa: circa 5 anni in Francia, contro una media europea di 3. Il rapporto cita poi il debito tecnologico, con il programma 4 Flight in ritardo di oltre 10 anni e reduce da nuovi problemi a Bordeaux e Brest. Tra i punti critici ci sono anche sistemi radio dei centri di controllo in rotta ancora legati a un’architettura degli anni 90.
Il paradosso è che le risorse economiche non mancano. Le tariffe di navigazione aerea hanno portato 303 milioni di euro in più tra il 2024 e il 2025, con un gettito arrivato a 2,2 miliardi. Capo Canellas propone di usare una parte di questo surplus per un patto tra Stato, DSNA e compagnie aeree: più assunzioni, più produttività, più trasparenza sui risultati.
La proposta centrale è reclutare circa 60 controllori aggiuntivi ogni anno dal 2027. Il finanziamento arriverebbe dalle tariffe pagate dalle compagnie. In cambio, la DSNA dovrebbe assumere impegni più chiari sulla performance e rendere misurabile l’efficacia delle misure adottate.
Il 2026 va meglio. Ed è qui che la narrazione si complica
C’è un passaggio che nella lettera di O’Leary non entra. Nei primi 5 mesi del 2026 la performance della DSNA sarebbe migliorata del 40% rispetto al 2025. Il ministro francese dei Trasporti parla di ritardi in calo del 35%, nonostante un giugno segnato da traffico record.
Il Senato francese non archivia il problema. Invita però alla prudenza. Il vero banco di prova resta l’estate, perché è lì che il sistema mostra se regge oppure no. Il dato del 2026 non cancella i ritardi accumulati nel 2025 e non risolve il nodo dei pensionamenti. Sposta però la lettura: non c’è solo immobilismo, c’è un sistema che prova a correggersi mentre resta esposto a problemi strutturali.
Ryanair conosce bene questo rapporto. Il 3 luglio il direttore operativo Neal McMahon lo aveva già commentato con toni duri, definendo l’ATC francese “l’anello debole d’Europa”. Aveva anche stimato che i ritardi francesi potrebbero costare alle compagnie fino a 1,7 miliardi di euro l’anno entro il 2035. Tra le critiche c’era anche il ricorso alle strip cartacee per i piani di volo, immagine perfetta per raccontare un sistema che corre dietro al traffico con strumenti vecchi.
La lettera del 7 luglio sembra quindi il secondo tempo della stessa operazione. Prima il bersaglio era Parigi. Poi il bersaglio diventa Bruxelles.
Il nodo resta politico
La domanda è sempre la stessa: quanto può fare davvero la Commissione europea.
Bruxelles ha spesso sostenuto che la gestione del controllo del traffico aereo rientra nelle competenze nazionali. Ryanair contesta questa lettura e richiama la responsabilità della Commissione nella protezione del mercato unico. Il punto sta tutto qui: uno sciopero nazionale dei controllori francesi può bloccare o ritardare voli che non devono atterrare in Francia, non devono decollare dalla Francia e appartengono a passeggeri di altri Paesi europei.
Il pacchetto Cielo Unico Europeo 2+ resta da anni impigliato tra Parlamento e Consiglio. La resistenza degli Stati membri sulla sovranità dello spazio aereo è il cuore del blocco. Ryanair lo sa. Per questo la lettera a von der Leyen funziona sul piano mediatico: sposta su Bruxelles un problema che nasce nei sistemi nazionali, ma che ogni estate finisce per pesare su tutto il traffico europeo.
La lettera è quasi una fotocopia. L’allegato, invece, è la parte che conta davvero. Dentro ci sono i numeri del caso francese, il ritardo tecnologico della DSNA, il problema dei controllori, il nodo dei sorvoli e il vuoto politico del Cielo Unico Europeo. Un anno dopo, Ryanair usa lo stesso copione. Il blocco istituzionale, però, è ancora lì.
The Flying Guru
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