Il primo volo con equipaggio della capsula Boeing CST-100 Starliner, lanciato nel giugno 2024, doveva rappresentare la piena maturità del Commercial Crew Program e la definitiva affermazione di una seconda opzione americana per il trasporto umano verso la Stazione Spaziale Internazionale. Si è invece trasformato in uno dei più gravi incidenti operativi dell’era post-Shuttle. L’indagine interna della NASA ha classificato l’evento come incidente di “Tipo A”, la categoria più severa nella scala dell’agenzia, normalmente riservata a perdite totali di veicolo, equipaggio o danni superiori a centinaia di milioni di dollari. Un’etichetta che colloca il caso Starliner nello stesso ambito di crisi storiche come quelle degli Shuttle Challenger e Columbia, pur senza vittime.
Una missione iniziata come routine e finita come emergenza prolungata
Il volo CFT (Crew Flight Test) prevedeva una missione relativamente breve: lancio, rendezvous con la ISS, permanenza di pochi giorni e rientro a Terra a bordo della stessa capsula. A bordo vi erano due astronauti collaudatori estremamente esperti, Barry “Butch” Wilmore e Sunita “Suni” Williams. Durante l’avvicinamento alla Stazione Spaziale, tuttavia, diversi propulsori del sistema di controllo dell’assetto iniziarono a spegnersi in modo anomalo, compromettendo la capacità di manovra in una fase critica del volo.
Il problema non era isolato né facilmente risolvibile in tempo reale. La navicella riuscì comunque ad attraccare, ma l’analisi dei dati evidenziò rischi inaccettabili per il rientro. La decisione, straordinaria ma inevitabile, fu quella di non utilizzare Starliner per riportare a casa l’equipaggio. Wilmore e Williams rimasero quindi bloccati sulla ISS per mesi, fino al rientro con una capsula Crew Dragon nel marzo 2025, dopo 286 giorni nello spazio. Una durata paragonabile a una missione di lunga permanenza, ma non pianificata come tale.
Non solo hardware: il vero fallimento è stato organizzativo
Il nuovo amministratore della NASA, Jared Isaacman, ha scelto un approccio insolitamente diretto. Pur riconoscendo i difetti tecnici della capsula Boeing, ha insistito sul fatto che la radice del problema non fosse l’hardware ma il processo decisionale.
Secondo l’indagine, l’agenzia ha accettato livelli di rischio non coerenti con gli standard storici del volo umano e Isaacman ha riconosciuto esplicitamente la corresponsabilità della NASA: l’agenzia ha gestito il contratto, certificato il veicolo e autorizzato il lancio. Questa ammissione rappresenta uno dei momenti di maggiore autocritica istituzionale degli ultimi decenni.
Il Commercial Crew Program e la logica del “servizio acquistato”
Il caso Starliner mette in luce le implicazioni del nuovo modello operativo adottato dopo il ritiro dello Space Shuttle. Invece di sviluppare internamente i veicoli, la NASA acquista servizi di trasporto da aziende private. L’obiettivo era ridurre costi, stimolare innovazione e garantire ridondanza tramite due fornitori indipendenti.
SpaceX ha dimostrato rapidamente la validità del modello con Crew Dragon, operativo dal 2020. Boeing, al contrario, ha accumulato ritardi, problemi software e difficoltà tecniche già nei test senza equipaggio del 2019 e del 2022. Il volo del 2024 doveva essere la svolta definitiva; ha invece evidenziato quanto il sistema di certificazione congiunta pubblico-privato possa diventare vulnerabile quando la supervisione si indebolisce.
Dopo l’incidente, la NASA si trova di fatto con un solo mezzo operativo per il trasporto umano verso l’orbita bassa: Crew Dragon. Una situazione che contraddice l’obiettivo originale del programma, cioè evitare monopoli e garantire continuità di accesso allo spazio anche in caso di problemi a uno dei fornitori.
Questa dipendenza comporta rischi non solo operativi ma anche politici e industriali. Qualunque anomalia o fermo tecnico della capsula SpaceX potrebbe lasciare gli Stati Uniti senza capacità autonoma di inviare astronauti alla ISS, costringendo eventualmente a soluzioni emergenziali o a collaborazioni internazionali.
Il rapporto sottolinea che la NASA ha già vissuto dinamiche simili prima dei disastri dello Shuttle. In entrambi i casi, Challenger nel 1986 e Columbia nel 2003, le commissioni d’inchiesta individuarono una cultura organizzativa che normalizzava le anomalie e privilegiava il rispetto delle scadenze rispetto alla prudenza.
Isaacman ha richiamato esplicitamente questo parallelo, affermando che ignorare i segnali di allarme porta inevitabilmente a tragedie future. Il fatto che nel caso Starliner non vi siano state vittime è dovuto a una combinazione di competenza operativa, margini di sicurezza residui e decisioni conservative prese in tempo, non all’assenza di pericolo.
Il futuro della Starliner
La NASA ha dichiarato che nessun nuovo equipaggio volerà su Starliner finché tutte le cause tecniche non saranno completamente comprese e risolte. Ciò implica ulteriori test, modifiche al sistema di propulsione e una revisione completa dei processi di certificazione.
Per Boeing, già sotto pressione in altri settori aerospaziali, il programma rappresenta un nodo critico sia reputazionale sia economico. L’azienda aveva investito miliardi nello sviluppo della capsula e conta sul successo operativo per recuperare i costi e mantenere una presenza nel mercato del volo umano.
La missione non si è conclusa con una catastrofe, ma ha evidenziato quanto il margine tra successo e disastro resti sottile. In questo senso, la classificazione come incidente di Tipo A non è una forzatura burocratica, bensì il riconoscimento che il sistema ha fallito a livello strutturale. La NASA ha riportato a casa l’equipaggio sano e salvo. Tuttavia, il prezzo pagato in termini di credibilità, autonomia operativa e fiducia nel modello pubblico-privato è elevato. Il recupero del programma Starliner richiederà non solo soluzioni ingegneristiche, ma una revisione profonda del modo in cui l’agenzia valuta il rischio, gestisce i contractor e prende decisioni quando in gioco c’è la vita degli astronauti. Il rapporto completo è possibile leggerlo qui.
The Flying Guru
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