Chi segue Ryanair sa che ogni annuncio di crescita viene accompagnato da una lamentela. È successo ieri a Roma, così come stamattina alla conferenza stampa a Milano: dove per l’ennesima volta il mantra di Eddie Wilson, CEO di Ryanair è stato contro le tasse municipali: «continuano a danneggiare traffico, turismo e occupazione» – ricordando che altri Paesi le hanno abolite e promettendo 40 aerei in più se l’Italia facesse altrettanto. Non è beneficenza: Ryanair investe dove può generare utili, non per donare rotte e aerei pro bono.
Pace fatta a Bergamo con Ryanair?
Con l’annuncio del 2 ottobre, però, il gruppo ha tolto il velo al piano per l’inverno 2025-26 portando la pace con lo scalo orobico dopo mesi di tira e molla per il rinnovo contrattuale. In Lombardia baserà 31 aerei, di cui 22 a Bergamo e 9 a Malpensa. Su Orio al Serio porterà 80 rotte, due aerei in più rispetto all’inverno scorso, più frequenze su una trentina di destinazioni consolidate e il ritorno del collegamento con Pescara. La compagnia parla di 19 milioni di passeggeri annui su Milano e di un investimento complessivo di 3,1 miliardi di dollari a supporto di 15.400 posti di lavoro.
È il segnale più forte che l’asse Ryanair–Bergamo resta uno dei cardini del modello low cost europeo.
Per capire il peso reale di questo annuncio conviene guardare ai bilanci. Nel 2024 SACBO, la società che gestisce l’aeroporto di Bergamo, ha introdotto una novità contabile: i ricavi aviation sono esposti già al netto degli incentivi concessi ai vettori. Nella nota integrativa compare per la prima volta la cifra: 64,06 milioni di euro di “servizi di incentivazione alle compagnie aeree” a fronte di ricavi netti per 55,6 milioni. Significa che le entrate lorde da diritti aeroportuali e servizi aviation erano nell’ordine di 120 milioni di euro e che, di questi, più della metà è stata riassorbita sotto forma di sconti, contributi marketing e accordi commerciali con i vettori.
Il traffico 2024 ha toccato un nuovo record: 17,35 milioni di passeggeri. Dividendo l’ammontare degli incentivi per i passeggeri totali emerge un valore implicito di circa 3,7 euro a passeggero: non è una tariffa ufficiale, ma un indicatore di sistema. Considerando che Ryanair, Malta Air, Lauda e Buzz movimentano a Bergamo il 75–80% del traffico e coprono quasi tre quarti delle rotte, è realistico stimare che intorno ai 50 milioni l’anno degli incentivi SACBO vadano al gruppo irlandese. Rapportato agli aerei basati, fa circa 2,2–2,3 milioni di euro per aeromobile all’anno: una cifra che rende bene l’ordine di grandezza del rapporto economico, senza pretendere di “svelare” contratti riservati.
Questa lettura trova conferma nei numeri degli anni precedenti. Già nel 2022 SACBO aveva speso 54,2 milioni per accordi commerciali con compagnie aeree e tour operator; nel 2023, con 15,9 milioni di passeggeri, gli incentivi erano saliti a 62 milioni. Nel 2019, prima della pandemia, il traffico era di 13,8 milioni di passeggeri e la stima di incentivi attorno ai 50 milioni. Durante il biennio Covid il fenomeno si era drasticamente ridotto (15–26 milioni stimati). In altre parole, il nuovo annuncio Ryanair non fa che confermare un trend: un plateau alto e consolidato in cui SACBO investe fra i 50 e i 65 milioni l’anno per sostenere le compagnie aeree e in cui Ryanair catalizza la gran parte di queste risorse perché catalizza la gran parte del traffico.
Guardando in avanti, se il traffico salisse a 18–18,5 milioni di passeggeri, mantenendo invariata la “spesa per pax” il monte incentivi potrebbe sfiorare i 68 milioni annui; la quota attribuibile al gruppo Ryanair, sempre pro quota passeggeri, sarebbe fra i 51 e i 55 milioni con un “valore medio” per aeromobile basato poco sopra i 2,4 milioni. Oppure, al contrario, SACBO potrebbe riuscire a “diluire” la spesa mantenendola stabile a fronte di volumi più alti, abbassando così l’euro per passeggero. In entrambi i casi il dato di fondo non cambia: Ryanair e Bergamo formano un binomio in cui tre quarti del traffico e tre quarti degli incentivi viaggiano insieme.
Se poi mettiamo insieme i conti di SACBO con quelli di Ryanair, possiamo dare un ordine di grandezza anche al “lato compagnia”. Nel bilancio 2024 il gruppo irlandese ha trasportato 183,7 milioni di passeggeri generando 13,44 miliardi di euro di ricavi (9,15 mld da biglietti e 4,30 mld da ricavi accessori) e 1,92 miliardi di utile netto. Tradotto per passeggero: 73 euro di ricavo medio e 10 euro di utile netto a testa.
Applicando queste medie al traffico stimato di 13–14 milioni di passeggeri annui che Ryanair e altre compagnie del gruppo movimentano da BGY, il quadro che emerge è chiaro:
- Ricavi lordi generati da Bergamo: circa 1 miliardo di euro all’anno fra biglietti e ancillaries.
- Utile netto stimato su quel traffico: nell’ordine di 140 milioni di euro annui.
Non è il “guadagno reale” della singola base, perché i conti di Ryanair non sono pubblici a livello di aeroporto e le condizioni contrattuali variano da rotta a rotta. Ma come proxy rende bene l’idea: per Ryanair Bergamo è una macchina che muove centinaia di milioni di euro di ricavi l’anno e margini a due cifre su ogni passeggero, alimentata da una combinazione di traffico altissimo, incentivi aeroportuali e costi unitari bassissimi.
Così, quando la compagnia ricorda per l’ennesima volta la “tassa municipale” e promette altri 40 aerei se venisse abolita, si capisce che non è retorica ma negoziazione. Ryanair investe dove le condizioni le consentono di massimizzare gli utili, non per regalare rotte. A Bergamo questo modello funziona da anni: SACBO mette sul piatto decine di milioni di incentivi l’anno, Ryanair porta tre quarti del traffico e incassa quasi un miliardo di euro da quel traffico. E l’annuncio di oggi non fa che confermare e rafforzare questo equilibrio.
Con 22 aerei basati e 80 rotte, Bergamo rimane la principale base italiana di Ryanair e una delle più importanti d’Europa. Ma dietro questa forza ci sono anche rapporti sbilanciati: per la compagnia irlandese lo scalo lombardo è un tassello significativo ma non vitale della sua rete, mentre per SACBO rappresenta la quasi totalità del traffico e dei ricavi.
In caso di rottura il vero danno lo subirebbe quindi l’aeroporto, non la compagnia, che potrebbe ridistribuire rotte e aerei altrove. È questo squilibrio che spiega la delicatezza delle trattative e la pressione esercitata da Ryanair per ottenere condizioni favorevoli. I conti – più che i comunicati, raccontano già oggi la natura di questo rapporto e perché il binomio Ryanair-Bergamo resti al centro del modello low cost italiano.
The Flying Guru
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