L’Aeronautica Militare si prepara a cambiare passo nella componente più silenziosa, ma anche più decisiva, della proiezione aerea: i tanker. Il Ministero della Difesa ha ufficializzato l’aggiudicazione ad Airbus Defence and Space della gara europea per il rinnovamento, il potenziamento e il supporto logistico integrato della linea tanker Heavy Multi Role. Il contratto ha un valore complessivo di 1.393.362.000 euro e riguarda l’acquisizione di 6 nuovi velivoli tanker, insieme al relativo supporto logistico integrato. L’avviso di aggiudicazione è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea di oggi.
La procedura è stata gestita da ARMAEREO, la Direzione degli Armamenti Aeronautici e per l’Aeronavigabilità. Era una gara europea a procedura ristretta, impostata ai sensi della Direttiva 2009/81/CE, con un valore stimato iniziale di 1.408.174.965,02 euro. Alla fine è arrivata una sola offerta: quella di Airbus Defence and Space SAU, con sede a Getafe, in Spagna. La selezione del vincitore risale al 16 dicembre 2025, mentre la conclusione formale del contratto è avvenuta il 16 aprile 2026.
A330 MRTT Aeronautica Militare: perché il programma conta
Il documento di gara parla di linea tanker Heavy Multi Role e non nomina esplicitamente il modello. Il vincitore, però, è Airbus Defence and Space SAU, cioè il costruttore dell’A330 MRTT, la piattaforma europea oggi più diffusa nel segmento dei grandi tanker multiruolo. Airbus descrive l’A330 MRTT come un velivolo capace di svolgere insieme rifornimento in volo, trasporto truppe, trasporto cargo ed evacuazione medica, spesso senza richiedere riconfigurazioni profonde tra una missione e l’altra
Il punto è questo: non si tratta solo di comprare nuovi rifornitori. Si tratta di rafforzare una capacità che negli ultimi anni è diventata centrale per qualsiasi aeronautica moderna. Un tanker non serve soltanto ad allungare il raggio d’azione dei caccia. Serve a muovere personale, materiali, equipaggiamenti, feriti, pazienti in biocontenimento e contingenti militari su distanze che non sono più quelle di una difesa pensata solo entro i confini nazionali.
La stessa Difesa, nella nota integrativa del 12 febbraio 2026, scrive che l’attuale capacità tanker heavy multi role dell’Aeronautica Militare è basata su 4 Boeing KC767A Tanker Transport, derivati dal Boeing 767 200ER. Nello stesso documento viene indicata l’esigenza di potenziare e ammodernare la flotta per garantire missioni di rifornimento in volo, trasporto strategico e Strategic Evacuation.
Cosa sostituiranno i nuovi tanker
Per capire perché questo contratto conta, bisogna partire da quello che c’è adesso. La componente tanker dell’Aeronautica Militare è affidata interamente ai quattro Boeing KC-767A dell’8° Gruppo Volo del 14° Stormo, con base all’aeroporto militare “Mario de Bernardi” di Pratica di Mare, alle porte di Roma. I velivoli sono entrati in servizio tra il 2011 e il 2012, con un ritardo di circa sei anni rispetto alle previsioni del contratto originale, firmato nel 2002. Nel settembre 2023 la flotta ha tagliato il traguardo delle 40.000 ore di volo complessive.
Il KC-767A è derivato dalla cellula civile del Boeing 767-200 ER, equipaggiato con boom rigido e pod sub-alari hose-and-drogue; può essere configurato come cargo puro (19 pallet NATO standard), misto passeggeri-cargo o full passenger fino a 200 persone. Ha accumulato un curriculum operativo rilevante: Afghanistan, Iraq, Africa, emergenza Covid, evacuazione dall’Afghanistan nel 2021 – per quest’ultima il 14° Stormo ha ricevuto la Medaglia d’Oro al Valore Aeronautico.
Il problema non è la storia del velivolo. È la sua posizione industriale. Il Boeing 767-200 ER non è più prodotto: nel mondo, i KC-767A sono in servizio soltanto in Italia e in Giappone, costruiti in pochissimi esemplari. Boeing è l’unica proprietaria dei dati tecnici e del Certificato di Tipo Militare della versione militare: qualsiasi intervento di supporto passa obbligatoriamente dal costruttore americano, senza margini di autonomia tecnica per l’operatore. A fine 2025 è scaduto il contratto Performance Based Logistics con Boeing; all’inizio del 2026 ARMAEREO ha avviato un atto aggiuntivo per mantenere il supporto logistico integrato fino al 2031, per un valore di circa 33,3 milioni di euro. Un contratto-ponte, necessario per non lasciare la flotta senza copertura mentre i nuovi velivoli vengono prodotti e consegnati.
Il KC767A resta una macchina preziosa, ma appartiene a una famiglia numericamente limitata. La versione italiana è stata prodotta in pochi esemplari, sostanzialmente per Italia e Giappone, e questo rende più delicato il tema del supporto nel lungo periodo. Più una piattaforma è rara, più diventa complesso tenerla efficiente per decenni. Il problema non è solo l’età dell’aereo. È la catena logistica che gli sta intorno.
Da qui il senso del programma: passare da una flotta piccola e molto specifica a una piattaforma più diffusa, con una base industriale europea più ampia e con un ecosistema già presente in diverse aeronautiche alleate. Airbus indica che l’A330 MRTT è in servizio presso 18 Paesi e rivendica una quota di mercato superiore al 90% fuori dagli Stati Uniti nel segmento dei tanker di nuova generazione..
Il nodo del bi ruolo: rifornire e trasportare
La parola chiave è multiruolo. Per l’Italia, un tanker moderno non può essere solo una cisterna volante. Deve essere anche un aereo da trasporto strategico. Deve portare uomini e materiali. Deve poter sostenere un rischieramento di Eurofighter o F35. Deve poter intervenire in una crisi lontana. Deve poter fare evacuazione medica. Deve poter collegare il territorio nazionale con un teatro estero senza dipendere sempre da assetti alleati o da soluzioni temporanee.Accanto ai KC-767A, una parte del rifornimento in volo viene svolta dai C-130J della 46ª Brigata Aerea di Pisa, configurati ad hoc come KC-130J per missioni aero-tattiche: rifornimento di elicotteri, operazioni speciali, Combat SAR. È un ruolo che svolgono bene, dentro i propri limiti.
Il punto è che quei limiti esistono. I Super Hercules italiani sono in servizio dai primi anni Duemila e mostrano oggi evidenti segni di usura, accumulati in vent’anni di impiego ininterrotto su quasi tutti i principali teatri operativi: atterraggi su piste semipreparate in Africa e in Asia centrale, voli notturni nei Balcani, rischieramenti prolungati a ritmi che difficilmente un velivolo di quella generazione avrebbe dovuto sostenere così a lungo. Il C-130J è un aereo tattico eccellente – aviolancio, trasporto a corto e medio raggio, operazioni in ambienti ostili – ma non è un trasportatore strategico. Non ha il raggio d’azione, il carico utile né la velocità di crociera necessari per proiettare forze a distanze intercontinentali.
In ambito ETAC (European Air Transport Command), questo gap è sempre più evidente. I Paesi che operano l’A400M Atlas come Francia, Germania, Belgio, Spagna, Lussemburgo, Turchia, dispongono di una capacità di trasporto su lunghe distanze con carichi pesanti che l’Italia non ha. L’Italia è rimasta l’unico Paese dell’ETAC a operare il KC-767A: una piattaforma che nessun altro alleato europeo ha mai adottato, il cui supporto dipende da un unico fornitore e la cui base produttiva non esiste più.
Il contesto NATO e il fianco est
Negli ultimi anni i KC767A italiani sono stati impiegati anche in ambito NATO, compreso il supporto alle attività di Air Policing sul fianco est dell’Alleanza Atlantica. È un dato importante perché spiega il peso dei tanker nella sicurezza europea: senza rifornimento in volo, la difesa aerea avanzata perde profondità, continuità e rapidità di rischieramento.
Il rifornimento in volo è uno di quei settori che di solito non finiscono nei titoli, ma determinano la reale capacità di una forza aerea. Un caccia moderno può essere avanzatissimo, ma senza tanker resta legato alla geografia delle basi, alla distanza, alla disponibilità di scali intermedi e alla durata della missione. Un tanker cambia tutto: allunga il tempo in volo, rende più flessibile il trasferimento, permette di concentrare forze dove servono e quando servono.
In questo quadro, passare da 4 KC767A a una linea di 6 nuovi velivoli significa aumentare la disponibilità complessiva. Non vuol dire avere sempre 6 aerei pronti nello stesso momento, perché manutenzione, addestramento e cicli tecnici fanno parte della vita normale di ogni flotta. Ma significa costruire una base più ampia, meno fragile, più adatta a sostenere missioni lunghe e ripetute.
Una gara chiusa dopo un primo stop
La procedura attuale arriva dopo un percorso non lineare. Una prima gara europea a procedura ristretta era stata avviata nell’agosto 2024 per lo stesso programma, con un importo sostanzialmente analogo, ma non era stata aggiudicata perché non erano arrivate offerte rispondenti ai requisiti richiesti dalla stazione appaltante. Lo riporta la nota integrativa della Difesa, che indica anche la conferma dell’esigenza da parte dello Stato Maggiore Aeronautica e la necessità di riavviare rapidamente le attività tecnico amministrative.
Il contratto ora aggiudicato ha una durata di 122 mesi, quindi poco più di 10 anni, e comprende sia la fornitura dei velivoli sia il supporto logistico integrato. Il valore finale, pari a 1.393.362.000 euro, è inferiore di circa 14,8 milioni rispetto alla base d’asta iniziale. La procedura ha ricevuto una sola offerta, quella di Airbus Defence and Space SAU.
Cosa cambia per l’Aeronautica Militare
Il nuovo programma non cancella il ruolo dei KC-767A dall’oggi al domani, né riduce l’importanza dei C130J e dei KC130J. Al contrario, mostra quanto queste linee siano diventate centrali e quanto sia necessario proteggerle da un sovraccarico strutturale di compiti. I C130J continueranno a essere fondamentali per il trasporto tattico. I KC-130J continueranno a servire dove il profilo della missione richiede una piattaforma più flessibile e vicina al terreno. I nuovi tanker Airbus dovranno invece coprire la fascia alta: rifornimento pesante, trasporto strategico, evacuazione, lunghe distanze, supporto alle missioni NATO e capacità di proiezione.
È qui che la scelta assume un significato più ampio. L’Aeronautica Militare non sta solo aggiornando una linea di volo. Sta mettendo mano a uno dei punti più sensibili della propria capacità di intervento. Nel mondo reale, la differenza tra poter partecipare a una missione e poterla sostenere per settimane passa spesso da aerei come questi. Non si vedono quasi mai nelle immagini più spettacolari, ma sono loro a tenere insieme il resto: caccia, basi, equipaggi, rifornimenti, evacuazioni, collegamenti e tempi di reazione.
Con 6 nuovi tanker multiruolo, l’Italia prova a costruire una capacità più profonda e meno dipendente da soluzioni di emergenza. È un passaggio tecnico, industriale e militare. Ma soprattutto è una scelta di struttura: perché una forza aerea moderna non si misura solo da quanti caccia possiede, ma da quanto lontano riesce a portarli, quanto a lungo riesce a mantenerli in missione e quanto rapidamente riesce a riportare a casa persone, equipaggi e materiali quando la situazione cambia.
The Flying Guru
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