Il 1° marzo 2025 nello spazio aereo sopra Washington accade qualcosa che, per alcune ore, rimane difficile da interpretare. Diversi aerei di linea in avvicinamento al Ronald Reagan National Airport ricevono allarmi del sistema anticollisione mentre stanno completando la discesa verso la pista 19; gli equipaggi segnalano avvisi TCAS che indicano la presenza di traffico molto vicino, tanto vicino da richiedere in alcuni casi una manovra evasiva o addirittura un riattaccata.
Nel complesso vengono coinvolti dieci aeromobili, otto dei quali ricevono veri e propri Resolution Advisory del sistema anticollisione, cioè istruzioni obbligatorie di manovra. La visibilità è buona, i piloti non riportano traffico visibile nelle vicinanze e anche il controllo del traffico aereo non rileva alcun velivolo in quella posizione. In altre parole, il sistema anticollisione reagisce come se ci fosse un aeroplano a pochi centinaia di metri di distanza, ma quell’aereo non compare né sugli schermi radar né fuori dal finestrino della cabina di pilotaggio.
Per mesi l’episodio resta senza una spiegazione ufficiale. Poi un gruppo di ricercatori dell’Università di Genova e del CASD – Scuola Superiore Universitaria del Centro Alti Studi per la Difesa decide di analizzare in modo sistematico i dati pubblicamente disponibili: tracciati di volo, report TCAS e comunicazioni radio. Il risultato del lavoro sarà presentato alla conferenza internazionale NDSS 2026, uno dei principali appuntamenti scientifici nel campo della sicurezza informatica; la conclusione degli autori è formulata con cautela ma è significativa, perché il comportamento osservato nei dati risulta compatibile con uno scenario di interferenza deliberata al sistema anticollisione degli aeromobili.
Il TCAS: l’ultima linea di difesa
Per comprendere il significato di questo episodio bisogna ricordare come funziona la sicurezza del traffico aereo. Il primo livello di protezione è rappresentato dal controllo del traffico aereo, che mantiene la separazione tra i velivoli attraverso radar e istruzioni radio; un secondo livello è costituito dai sistemi di sorveglianza secondaria, cioè dai radar che interrogano i transponder degli aeromobili per determinarne posizione e quota.
Il Traffic Collision Avoidance System, noto come TCAS, costituisce però l’ultima barriera di sicurezza. È installato su tutti gli aerei di linea e funziona indipendentemente dal controllo del traffico aereo: ogni velivolo interroga i transponder degli altri aeromobili vicini e calcola distanza relativa e differenza di quota. Se la traiettoria indica una possibile collisione, il sistema emette prima un Traffic Advisory e poi, se necessario, un Resolution Advisory, cioè un ordine di manovra evasiva coordinato tra gli aeromobili coinvolti. In sostanza, il TCAS rappresenta l’ultima linea di difesa prima di un possibile impatto in volo.
L’episodio del 1° marzo 2025
L’evento analizzato dai ricercatori riguarda una sequenza di allarmi verificatasi tra le 11:10 e le 14:10 UTC lungo la traiettoria di avvicinamento alla pista 19 dell’aeroporto Reagan National. In quell’intervallo di tempo diversi equipaggi segnalano avvisi del sistema anticollisione mentre si trovano nella fase finale dell’avvicinamento.
L’analisi dei dati indica che gli allarmi sembrano riferirsi sempre allo stesso tipo di traffico: un bersaglio con una quota intorno ai 700 metri, posizionato mediamente a circa 400 metri di distanza e collocato a ore undici rispetto all’aereo che riceve l’avviso. La visibilità è stimata intorno ai cinque chilometri e nessun equipaggio segnala di aver visto un velivolo nella posizione indicata dal TCAS. Anche il controllo del traffico aereo non registra alcun traffico radar in quella zona.
Questo elemento è particolarmente rilevante, perché il TCAS riceve informazioni direttamente dai transponder degli aeromobili e non dal radar di terra; tuttavia, se un velivolo fosse realmente presente a poche centinaia di metri, sarebbe comunque visibile o almeno rilevato dai sistemi di sorveglianza.
Il “bersaglio fantasma”
L’analisi geometrica delle distanze e delle direzioni contenute nei report TCAS produce un risultato curioso: il traffico segnalato sembra muoversi insieme agli aerei che ricevono l’allarme, come se mantenesse una posizione relativa costante rispetto al velivolo in avvicinamento.
Un comportamento del genere è difficile da conciliare con un oggetto reale nello spazio aereo, perché un aeromobile che mantenga quella posizione per più minuti dovrebbe essere visibile ai piloti oppure comparire nei dati radar. Da qui nasce l’ipotesi alternativa considerata dai ricercatori: la presenza di un segnale radio in grado di simulare la risposta di un transponder aeronautico.
Il punto debole del protocollo
Il TCAS utilizza principalmente il protocollo Mode S, ma mantiene compatibilità con il più vecchio protocollo Mode C, progettato decenni fa per trasmettere semplicemente la quota degli aeromobili. Il problema evidenziato dallo studio è che il protocollo Mode C non prevede alcun meccanismo di autenticazione. In pratica, un trasmettitore radio può rispondere alle interrogazioni degli aeromobili fingendo di essere un altro velivolo.
La distanza tra due aerei viene calcolata dal TCAS misurando il tempo di risposta del transponder; manipolando questo ritardo di risposta è possibile far apparire il falso bersaglio molto più vicino di quanto sia in realtà. Lo studio descrive una tecnica in cui il trasmettitore risponde in anticipo alle interrogazioni, creando l’illusione di un velivolo quasi sovrapposto alla posizione dell’aereo che riceve l’allarme.
Un possibile trasmettitore a terra
A partire da questa ipotesi i ricercatori hanno sviluppato un metodo per stimare la posizione della sorgente dei segnali utilizzando tecniche probabilistiche basate su Sequential Monte Carlo. Applicando il modello ai dati dell’evento di Washington, la distribuzione delle soluzioni converge verso una sorgente fissa situata a terra.
La posizione più probabile risulta a circa 890 metri dal centro dell’area P-56B, una zona altamente protetta dello spazio aereo di Washington che comprende la Casa Bianca e l’Osservatorio Navale; il modello indica una probabilità del 94% che la sorgente si trovi all’interno di quell’area ristretta. Secondo le simulazioni, l’algoritmo avrebbe potuto restringere la localizzazione del trasmettitore a un’area di circa quattro chilometri quadrati entro quaranta minuti dal primo allarme.
Le altre ipotesi
Prima della pubblicazione di questo studio erano circolate anche altre interpretazioni dell’episodio. Due membri del Congresso statunitense avevano ipotizzato che le interferenze potessero essere legate ai sistemi counter-drone utilizzati dal Secret Service nella zona della Casa Bianca, sistemi progettati per contrastare eventuali UAV non autorizzati nello spazio aereo della capitale. Anche questa ipotesi non è stata però confermata ufficialmente e l’FAA non ha pubblicato una spiegazione definitiva dell’evento.
Le vulnerabilità già dimostrate nel 2024
L’analisi del caso di Washington si inserisce in un filone di ricerca avviato dagli stessi autori nel 2024. In quell’occasione il gruppo aveva dimostrato in laboratorio che alcune debolezze dei protocolli radio utilizzati dal TCAS consentono di generare falsi bersagli sui display di traffico o di provocare allarmi di collisione utilizzando apparecchiature avioniche certificate identiche a quelle presenti sugli aeromobili civili.
A seguito di quelle ricerche la Cybersecurity and Infrastructure Security Agency (CISA) degli Stati Uniti aveva pubblicato nel gennaio 2025 un bollettino di sicurezza, riconoscendo l’esistenza delle vulnerabilità ma sottolineando che gli esperimenti erano stati condotti esclusivamente in ambiente di laboratorio.
Un problema emergente
Lo studio presentato alla NDSS 2026 non afferma che l’episodio di Washington sia stato certamente un attacco informatico. Gli autori sottolineano però che le caratteristiche osservate nei dati sono coerenti con una tecnica di spoofing del TCAS basata sul protocollo Mode C, una tecnica che finora non era stata documentata in scenari reali.
Il lavoro apre quindi una questione più ampia: molti protocolli utilizzati nell’aviazione civile sono stati progettati decenni fa, in un’epoca in cui la sicurezza informatica non rappresentava una priorità. In un sistema complesso e altamente regolato come quello del traffico aereo, anche piccole debolezze nei protocolli radio possono generare scenari che meritano di essere analizzati con attenzione.
La ricerca non fornisce una conclusione definitiva sull’evento di Washington; mette però in evidenza che i dati disponibili sono compatibili con un tipo di interferenza finora poco considerato e che la sicurezza dei sistemi aeronautici potrebbe richiedere, in futuro, anche strumenti di analisi e monitoraggio tipici della cybersecurity.
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