Deutsche Aircraft presenta al salone ILA di Berlino il D328eco in versione multi missione, con l’obiettivo di entrare nel mercato europeo della difesa e dei servizi pubblici. La società tedesca sostiene che il velivolo, evoluzione del Dornier 328, offre capacità di decollo e atterraggio corto che piattaforme regionali o business jet convertite non riescono a garantire, con costi di acquisto e di esercizio più contenuti. In mostra ci sono 2 varianti speciali del bimotore turboelica originale, tra cui un pattugliatore marittimo impiegato da NL EASP Air nelle attività di sorveglianza aerea, ricerca e soccorso e guardia costiera.
La versione proposta per gli impieghi istituzionali viene promossa come D328MR. Deutsche Aircraft indica tra le missioni possibili il trasporto sanitario, la sorveglianza, il contrasto ai sistemi aerei senza pilota e il trasporto truppe. Wolfgang Kuhl, vice presidente programmi e innovazione, segnala il valore operativo di un aereo ad ala fissa di dimensioni contenute in un segmento che la società vede in crescita. Deutsche Aircraft è controllata dal gruppo statunitense Sierra Nevada, che nel 2015 ha acquisito i diritti sul programma Do328 da 328 Support Services e ha poi rilanciato il progetto.
Sul fronte industriale, il programma procede verso il primo volo della nuova variante motorizzata Pratt & Whitney Canada PW127XT S. Il calendario è stato spostato da metà 2026 a inizio 2027, mentre il costruttore conferma l’obiettivo di certificazione entro la fine del prossimo anno.
Al lancio del D328eco, avvenuto a maggio 2024 senza motori installati, la previsione indicava un primo volo entro la fine del 2025. L’azienda afferma di avere quasi completato la fase di industrializzazione e di disporre di una catena di fornitura ormai matura, con motori, eliche e principali componenti del velivolo prova già consegnati.
Rispetto al Dornier 328 originario, il D328eco introduce una cabina di pilotaggio Garmin G5000 Prime, un carrello ridisegnato e una fusoliera allungata di 2,1 m. La capacità sale così da 32 a 40 posti, un dato che colloca il modello in concorrenza diretta con l’ATR 42-600 nel trasporto regionale.
Lo sviluppo è stato portato avanti a Oberpfaffenhofen, vicino a Monaco, mentre l’assemblaggio finale sarà trasferito nel nuovo stabilimento di Lipsia. In questa fase il costruttore cerca spazio in un mercato dove la flessibilità operativa, la capacità su piste corte e il contenimento dei costi restano elementi centrali per operatori pubblici e parapubblici.
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