Singapore Airlines guarda già al prossimo decennio. Secondo Reuters, la compagnia ha aperto colloqui con Airbus e Boeing per un possibile ordine da almeno 50 grandi aerei a lungo raggio: nel mirino il Boeing 777X, oggi il più grande bireattore passeggeri in fase di certificazione, e l’Airbus A350-1000 (già in servizio e leggermente più piccolo). I negoziati sono preliminari. Potrebbero allargarsi a opzioni per decine di altri velivoli.
La notizia pesa perché Singapore Airlines non è un cliente qualunque. SIA ha costruito la propria reputazione sui voli intercontinentali, sulle cabine premium e su una gestione della flotta che non lascia nulla al caso. Quando sceglie un aereo, lo fa tardi, in silenzio e con precisione, e le sue decisioni finiscono per orientare quelle di altri vettori. Non è un caso che Reuters la descriva come uno degli acquirenti più influenti del segmento widebody a lungo raggio.
Il confronto è tra due filosofie. Il 777X promette più capacità (circa 400 posti nella configurazione standard) ma sconta anni di ritardi e una certificazione FAA che l’amministratore Bryan Bedford ha spostato ai primi mesi del 2027, dopo che problemi tecnici e controlli normativi hanno fatto slittare le prime consegne di oltre sette anni. L’A350-1000 è già volato, già consegnato, già in linea presso altri operatori. Ha meno posti. Ha anche meno incognite.
La pressione sul rinnovo è reale. I 22 Boeing 777-300ER di Singapore Airlines hanno in media più di 16 anni di servizio (un’età che nel lungo raggio si sente, sui costi e sul prodotto). I 65 A350-900 sono recenti, ma non coprono lo stesso segmento di capacità. I 12 A380 restano una presenza rilevante sul network, ma SIA ha già detto che non li opererà a tempo indeterminato. La sostituzione di quella capacità, prima o poi, andrà pianificata.
L’A350-1000 avrebbe il vantaggio della comunanza con gli A350-900 già in flotta. Non è un argomento secondario: meno addestramento, meno scorte, meno complessità operativa. Airbus però ha avvisato i propri clienti che i vincoli nella catena di fornitura continuano a pesare sui tempi di consegna. Nessuna delle due opzioni è priva di complicazioni.
Airbus segue questa trattativa con un interesse che va oltre la vendita dell’A350-1000. Le fonti di Reuters indicano che i colloqui con SIA potrebbero servire al costruttore europeo per sondare la domanda reale per una variante più grande, l’A350-2000 (progetto mai avviato formalmente, citato a più riprese negli anni, già sollevato da Airbus dieci anni fa in occasione di una precedente gara di Singapore Airlines). Un ordine da SIA darebbe ad Airbus il segnale industriale più credibile che il mercato possa offrire su quel segmento.
Boeing ha ripreso a studiare un aereo di dimensioni superiori dopo l’ordine aggiuntivo di Emirates sul 777X nel novembre 2025. Si muove con cautela: la domanda per un nuovo jumbo è limitata, e la priorità resta il recupero della capacità produttiva interna.
SIA non tratta in difficoltà. Nel maggio 2026 ha comunicato un utile operativo annuo in crescita del 39%, a 2,4 miliardi di dollari di Singapore, con ricavi record. La flotta del gruppo è prevista in espansione da 218 a 224 aeromobili nel FY26/27. La compagnia ha detto pubblicamente che continuerà ad aumentare capacità anche mentre altri vettori tagliano voli per il costo del carburante.
Per ora non c’è ordine. C’è una trattativa, fonti anonime e nessun commento ufficiale da nessuna delle tre parti. Singapore Airlines ha risposto a Reuters con una formula standard: revisione regolare dei piani di flotta, nessun commento su discussioni riservate. Airbus e Boeing hanno declinato.
Eppure la posta è alta. Se SIA sceglierà il 777X, Boeing avrà una conferma che il suo programma più importante nel segmento widebody regge anche sotto pressione. Se l’ago si sposterà verso l’A350-1000 (o se Airbus riuscirà a trasformare questa trattativa nell’innesco per l’A350-2000) i rapporti di forza tra i due costruttori sul lungo raggio cambieranno in modo sostanziale.
The Flying Guru
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