Willie Walsh chiude il suo mandato alla guida della IATA con un settore diverso da quello trovato nell’aprile 2021. Allora il trasporto aereo era ancora dentro la fase più dura della pandemia, con frontiere chiuse, lockdown e capacità compressa su gran parte dei mercati internazionali. Oggi, secondo Walsh, non si può parlare di crisi dell’industria nel suo insieme. Il quadro è quello di un mercato sotto pressione, con crescita ancora prevista e redditività positiva, ma con squilibri forti tra aree geografiche, costi in aumento e un contesto operativo più complesso.
Walsh ha ribadito questa lettura dopo l’assemblea generale IATA di Rio de Janeiro, prima di trasferirsi in India per assumere il ruolo di amministratore delegato di IndiGo, il principale vettore indiano per quota di mercato e capacità domestica. Il passaggio a IndiGo avviene mentre la compagnia accelera sul lungo raggio e amplia la propria presenza internazionale da un mercato, quello indiano, che continua a registrare tassi di crescita tra i più elevati al mondo.
Il nodo che pesa di più sui conti 2025 è il carburante. IATA ha quasi dimezzato la previsione di utile netto aggregato del settore: da 41 miliardi di dollari a 23 miliardi. La revisione nasce in larga parte dagli effetti del conflitto che coinvolge l’Iran e dalle tensioni sul Medio Oriente, con un impatto diretto sulle compagnie dell’area e uno indiretto sull’intero sistema attraverso il rincaro del jet fuel. Secondo l’associazione, la bolletta mondiale del carburante salirà di circa 100 miliardi di dollari rispetto alle attese iniziali. Una parte di questo costo non potrà essere recuperata con aumenti tariffari.
Il deterioramento più marcato riguarda i vettori mediorientali. IATA stima ora per la regione una perdita complessiva di 4,3 miliardi di dollari, contro una previsione precedente che indicava quasi 7 miliardi di utile. In quest’area operano alcuni dei principali hub globali di connessione, come Dubai, Doha e Abu Dhabi, snodi che sostengono i flussi tra Europa, Asia, Africa e Oceania. Le restrizioni di spazio aereo e la maggiore instabilità regionale colpiscono quindi non solo i bilanci delle compagnie del Golfo, ma anche l’architettura del network intercontinentale.
Per Walsh il termine crisi resta improprio su scala globale. La distinzione è netta: alcune compagnie entrano in una fase finanziaria difficile, specie quelle già deboli prima del rincaro energetico, ma il sistema nel suo complesso continua a mostrare espansione. Se si esclude l’impatto dei vettori del Medio Oriente, IATA indica ancora una crescita del settore intorno al 3,5%. Il riferimento è sia ai ricavi sia ai volumi di traffico, in un contesto nel quale la domanda passeggeri resta sostenuta su molte rotte internazionali e domestiche.
Dopo le perdite straordinarie del periodo pandemico, il comparto aveva recuperato una redditività stabile. I margini, però, restano contenuti. Walsh osserva che il margine netto del settore si collocava prima dell’ultimo scatto del carburante tra il 4% e il 4,5%, un livello ancora modesto per un’industria ad alta intensità di capitale, esposta a shock esterni e con una struttura di costi rigida. Il 5% netto, soglia raramente superata dal trasporto aereo mondiale, rimane un traguardo difficile anche negli anni di domanda forte.
Il contesto geopolitico pesa quanto il carburante. Walsh segnala un’estensione senza precedenti dei fattori politici che interferiscono con l’operatività. Le limitazioni sullo spazio aereo russo continuano ad aumentare tempi di volo e costi per numerosi vettori europei e asiatici sulle rotte tra Europa e Asia. A questo si aggiunge la maggiore complessità nello spazio aereo di parti del Medio Oriente. Per molte compagnie il risultato è una rete meno efficiente: più triangolazioni, più consumo di carburante, minore produttività della flotta e un impiego più intenso degli equipaggi.
Gli effetti si riflettono anche sulla concorrenza tra network carrier. Le compagnie europee, già penalizzate dalle chiusure dei corridoi russi rispetto ad alcuni concorrenti asiatici e mediorientali, si trovano a operare voli più lunghi verso il Nord Est asiatico e l’India. Per un hub carrier la differenza di 1 o 2 ore su un segmento di lungo raggio può incidere sulla rotazione dell’aeromobile, sulla connessione delle ondate di traffico e sul costo unitario. La geografia politica entra così nel conto economico e nella pianificazione della capacità.
Sul fronte cargo, Walsh vede invece una tenuta superiore alle attese. Negli ultimi anni il commercio globale ha affrontato dazi, spinte protezionistiche e una revisione di alcune catene del valore. Il trasporto aereo merci ha mostrato una capacità di adattamento rapida. I flussi si sono spostati tra regioni, con un ridimensionamento su alcune direttrici Asia Nord America compensato in parte dalla crescita dei volumi tra Asia ed Europa. Per aeroporti cargo, integratori e vettori con flotte belly e full freighter, la flessibilità del network ha limitato l’impatto di questi cambiamenti.
Una parte centrale del mandato di Walsh è stata la decarbonizzazione. Nel 2021 IATA ha ottenuto il sostegno dei membri all’obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050. Nel 2022 è arrivata anche la risoluzione dell’ICAO sullo stesso traguardo per i voli internazionali. La distanza tra obiettivo politico e attuazione industriale resta ampia. Walsh indica un avanzamento insufficiente, in particolare sul carburante sostenibile per l’aviazione, il SAF, considerato la leva principale per ridurre le emissioni del comparto nei prossimi 25 anni.
La critica si concentra su tre attori: costruttori, società energetiche e governi. Secondo Walsh, le compagnie non possono centrare da sole il percorso verso il 2050. I ritardi nelle consegne dei nuovi aeromobili mantengono in servizio velivoli più anziani e meno efficienti. Il punto tocca da vicino Airbus e Boeing, impegnate entrambe a smaltire colli di bottiglia nella catena di fornitura. Per i vettori significa minore disponibilità di capacità, rinnovo di flotta più lento e consumi medi più alti. Nel 2024 Airbus ha consegnato 766 aeromobili commerciali, Boeing 348. Il divario mostra quanto la filiera continui a condizionare le strategie di crescita e di efficienza delle compagnie.
Il SAF, a sua volta, resta scarso e costoso. La produzione mondiale copre ancora una quota minima del fabbisogno del settore. IATA stima da tempo che la disponibilità debba crescere di molte volte per rendere credibile la traiettoria verso il 2050. Senza incentivi stabili, quadro normativo coerente e investimenti industriali, le compagnie si trovano a sostenere costi elevati su volumi limitati. Per i vettori europei, già soggetti a obblighi progressivi di miscelazione previsti dalla normativa comunitaria, il tema ha anche un rilievo competitivo rispetto a mercati dove il sostegno pubblico è meno strutturato o il prezzo del carburante alternativo resta fuori scala.
Il bilancio del mandato di Walsh passa quindi per una doppia linea. Da un lato la difesa del settore in una fase segnata da pandemia, inflazione dei costi, tensioni geopolitiche e ritardi industriali. Dall’altro una pressione costante su governi e filiera affinché la crescita del traffico trovi basi più solide, dal lato operativo e da quello ambientale. Il settore esce dagli anni del Covid con conti tornati in nero ma con una fragilità ancora visibile nei margini, nella dipendenza dal carburante e nella vulnerabilità delle reti globali agli shock politici.
The Flying Guru
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