C’è un numero che racconta meglio di qualsiasi analisi quello che sta succedendo al trasporto aereo globale: 46.000. Tanti sono i voli cancellati nelle prime due settimane di marzo 2026. Non per maltempo, non per scioperi, non per guasti tecnici. Per una guerra.
Da quando l’Operazione Epic Fury ha di fatto chiuso lo spazio aereo mediorientale, il settore dell’aviazione commerciale si trova a fare i conti con uno scenario che non ha precedenti recenti: un blocco improvviso, massiccio e di durata incerta che ha tolto dalla mappa circa il 10% della capacità aerea mondiale.
Il risultato lo pagherà chi ha un volo prenotato questa estate. Quarantaseimila voli cancellati in quattordici giorni. È la cifra che emerge dalle stime di Cirium, la principale società di analisi del settore aeronautico, e che fotografa l’impatto diretto della chiusura dello spazio aereo di Iran, Iraq e dei Paesi del Golfo sulle operazioni globali.
Gli hub più colpiti sono quelli che su quella regione hanno costruito il proprio modello di business: Dubai (DXB), Doha (DOH) e Abu Dhabi (AUH). Emirates opera oggi una frazione minima del suo programma ordinario. Qatar Airways è ferma a circa il 5% dei movimenti giornalieri abituali. Etihad segue lo stesso percorso.
Ma le conseguenze non si fermano al Golfo. Ogni volo che transitava per quegli hub e ora non può farlo deve trovare una rotta alternativa più lunga, più costosa, spesso impossibile da garantire con la stessa frequenza. Le rotte tra Europa e Asia-Pacifico, tra Africa e Nord America, tra Oceania e Europa: tutte ridisegnate, tutte più care.
La logica del mercato aereo è brutale nella sua semplicità: meno posti disponibili, prezzi più alti. E con il 10% della capacità globale improvvisamente evaporata, i sistemi di revenue management delle compagnie hanno reagito in automatico.
Secondo gli specialisti del settore, i rincari sui biglietti hanno raggiunto in alcuni casi il 900% rispetto ai prezzi pre-crisi. Su alcune rotte intercontinentali l’aumento medio è già nell’ordine dell’80%: un biglietto economy da Sydney a Londra che a febbraio si trovava intorno ai 1.500 dollari viene oggi quotato oltre 2.700. E siamo ancora a marzo con la stagione estiva che non è ancora entrata nel vivo.
A spingere ulteriormente i prezzi verso l’alto c’è anche il carburante. Il prezzo medio mondiale del jet fuel ha raggiunto i 173,91 dollari al barile: quasi il doppio rispetto ai livelli di inizio anno. Le compagnie hanno essenzialmente due opzioni: assorbire l’impatto riducendo i margini, oppure trasferirlo sui passeggeri. La maggior parte ha scelto la seconda strada.
Air France-KLM ha annunciato un aumento medio di 50 euro andata e ritorno sui voli intercontinentali per tutti i biglietti emessi dall’11 marzo 2026 in poi. Cathay Pacific ha raddoppiato il supplemento carburante sulla maggior parte delle rotte. SAS, Qantas e Air India hanno fatto lo stesso.
La crisi ha un volto molto concreto per chi viaggia dall’Italia. Sono circa 100mila i connazionali rimasti bloccati nei Paesi del Golfo Persico tra residenti, turisti, studenti e lavoratori che si trovavano in transito negli hub mediorientali. Molti di loro non erano lì per sceglierlo: semplicemente, il loro volo intercontinentale faceva scalo a Dubai o Doha.
Per chi cercava un biglietto di rientro verso Roma o Milano da Mascate nei giorni più caldi della crisi, i prezzi oscillavano tra 1.547 e 3.121 euro, contro i poche centinaia di una settimana prima. La Farnesina ha attivato una Task Force Golfo e organizzato voli charter per agevolare i rientri, ma il ministro degli Esteri Tajani ha precisato che il governo non ha avviato missioni di evacuazione, limitandosi ad assistere i connazionali nell’organizzazione dei voli disponibili.
Sul fronte delle compagnie italiane, ITA Airways ha sospeso i voli per Tel Aviv fino al 2 aprile e prolungato le cancellazioni per Dubai fino al 28 marzo. Chi aveva prenotato su quelle rotte si trova a dover riorganizzare i propri piani, spesso a costi significativamente più alti.
Per chi non dipende dagli hub del Golfo, la crisi presenta un paradosso. Da un lato, la riduzione della concorrenza apre spazi di mercato che prima erano presidiati da Emirates, Qatar Airways ed Etihad. Dall’altro, il rincaro del carburante erode i margini guadagnati con il riempimento dei voli.
Le compagnie potenzialmente più esposte ai rincari sono proprio quelle che operano attraverso il Medio Oriente: Emirates, Qatar Airways ed Etihad trasportano normalmente circa un terzo dei passeggeri dall’Europa all’Asia e più della metà di quelli verso l’Australia. Con questi vettori fuori gioco o quasi, Turkish Airlines, Singapore Airlines e le compagnie cinesi si trovano in una posizione di vantaggio inedita ma con una domanda che non riescono ad assorbire interamente.
Ma quanto durerà? È la domanda a cui nessuno sa rispondere. La crisi è entrata nella sua terza settimana senza segnali chiari di de-escalation. Gli analisti parlano di uno scenario che, se si prolungasse oltre l’estate, potrebbe lasciare cicatrici strutturali sul mercato: non solo sui prezzi, ma sulla rete stessa delle rotte internazionali.
Spazi aerei chiusi, rotte modificate e destinazioni percepite come meno sicure stanno già spingendo viaggiatori e tour operator a ripensare la geografia delle vacanze estive, con alcune mete alternative che registrano un boom improvviso di prenotazioni. Il trasporto aereo ha dimostrato nei decenni di saper assorbire crisi enormi dall’l’11 settembre, alla pandemia fino alle eruzioni vulcaniche. Ogni volta ha trovato un nuovo equilibrio. Lo troverà anche questa volta. Ma nel frattempo, se avete un volo da prenotare per l’estate 2026, il consiglio è sempre lo stesso: prima lo fate, meglio è. Il cielo si è ristretto, e i prezzi lo sanno già.
The Flying Guru
Vuoi capire subito il punto centrale di questo articolo?
