162 metri. Tanto restava di pista quando il Boeing 737 MAX 8 di Ascend Airways (marche G-CRUX) si è staccato da Luton, il 22 aprile 2025, in partenza per Atene con 168 persone a bordo. La corsa era finita quasi sull’asfalto, la salita bassissima, e in cabina nessuno si è accorto di niente. Lo sappiamo per intero solo ora, dal rapporto AAIB uscito il 9 luglio 2026. Il volo, numero 5411, era operato per conto commerciale di Wizz Air UK in regime di wet lease, ma la condotta del decollo era interamente dell’equipaggio Ascend.
Incidente Luton 737 MAX: la sequenza del decollo
L’equipaggio aveva preparato il volo per un decollo dall’intera lunghezza della pista 25. Già in rullaggio la torre offre una scorciatoia, l’ingresso dall’intersezione A. I piloti accettano. Da quel punto restano circa 1.771 metri disponibili, 345 in meno rispetto alla piena lunghezza. Meno pista significa più spinta, e le velocità V vanno ricalcolate per la nuova distanza.
Qui si apre il varco. I piloti erano convinti di aver aggiornato i valori nel Flight Management Computer, ma non hanno verificato che i dati corretti fossero entrati davvero. Il computer ha eseguito un calcolo che non corrispondeva più alla pista che gli scorreva sotto. La conseguenza fisica la mette nero su bianco l’AAIB: la spinta massima durante la corsa è stata dell’82,1%, contro l’85,2% che quella partenza richiedeva. Pochi punti percentuali, sufficienti ad allungare la corsa oltre il previsto.
I numeri del rapporto AAIB
Il MAX si è staccato a 162 metri dalla fine pista, valicando la soglia opposta a 13 piedi di quota, contro i 35 piedi minimi previsti per garantire il franco sugli ostacoli. La salita successiva l’AAIB la definisce lenta e molto piatta, con l’aereo che passava per 900 piedi a circa 0,8 miglia nautiche dalla pista. Le immagini delle telecamere di Luton lo mostrano bassissimo, quasi confuso tra gli aerei parcheggiati e i tetti.
Il “due secondi dal disastro” che ha fatto da titolo su gran parte della stampa britannica non viene dall’AAIB. È un calcolo del Telegraph sui dati FlightRadar24, che stimano l’aereo a 146 nodi subito dopo il distacco e collocano la fine dell’asfalto a due secondi di distanza.
Il rischio, l’ente investigativo lo formula in modo asciutto. In caso di perdita di spinta durante il decollo, l’aereo avrebbe potuto non avere spazio sufficiente a fermarsi sulla pavimentazione residua in caso di decollo interrotto, oppure non raggiungere le altezze minime di franco proseguendo il decollo. Non è successo. Il volo 5411 ha proseguito per Atene, è atterrato regolarmente e lo stesso giorno lo stesso aereo ha compiuto altri 3 voli.
Il precedente che allarga il quadro
Il punto che quasi tutte le testate hanno mancato è che non si tratta di un episodio isolato. Un mese prima, l’11 giugno 2026, l’AAIB aveva pubblicato un bollettino quasi gemello per il caso easyJet A320 a Luton. Il 13 giugno 2025 un Airbus A320 easyJet (marche G-EZUK, volo EZY2335 per Malaga, 180 passeggeri e 6 di equipaggio, massa di 68,9 tonnellate, superiore alla norma) è decollato dalla stessa pista 25, dalla stessa intersezione A.
Lì il meccanismo è speculare. L’equipaggio aveva pianificato l’intersezione, ma il primo ufficiale aveva trovato prestazioni insufficienti e aveva rifatto il calcolo per la piena lunghezza, accettata. In pista, però, l’aereo si è allineato ancora all’intersezione, con dati calcolati per una distanza che non aveva. L’AAIB attribuisce l’errore a comportamento abituale e bias di conferma: davanti a loro, 3 aerei erano appena partiti dall’intersezione A. L’A320 ha valicato la soglia opposta a 65 piedi. Nessuno se n’è accorto in volo, la divergenza è emersa più tardi dal sistema di flight data monitoring dell’operatore, quando il registratore fonico era già stato sovrascritto.
Due bollettini a un mese di distanza, stessa pista 25 di Luton, stessa intersezione A, la stessa classe di errore (l’assunzione di prestazione che diverge dalla posizione reale di partenza). In un caso i dati non corrispondevano alla posizione, nell’altro la posizione non corrispondeva ai dati. Il filo che li lega non è la distrazione del singolo pilota, è la fragilità di una procedura che la stessa geografia di pista ha sollecitato due volte, con due operatori diversi.
Ascend e il contesto operativo
L’operatore materiale del volo, Ascend Airways, non esiste più. La compagnia charter britannica, che forniva aerei ed equipaggi ai vettori più grandi nei periodi di picco (il modello wet lease), ha cessato le operazioni ad aprile 2026, con debiti riportati intorno ai 37 milioni di sterline.
Wizz Air, in una nota, conferma che il volo rientrava in un accordo charter collegato a Wizz Air UK, ribadisce la centralità della sicurezza e descrive l’episodio come un errore procedurale isolato dell’equipaggio, sottolineando la vigilanza applicata sui partner wet lease. La responsabilità operativa, del resto, resta a chi ha condotto il decollo. Chiuso il caso, l’operatore ha rivisto le proprie procedure e diramato nuove indicazioni agli equipaggi. Restano i bollettini, e la coincidenza geografica che li tiene insieme.
The Flying Guru
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