Il 26 giugno 1989 atterra a Berlino Schönefeld il primo Airbus A310 mai consegnato a una compagnia aerea del blocco socialista. Tre esemplari ordinati l’anno prima per 420 milioni di marchi, finanziati con prestiti occidentali sponsorizzati da Franz Josef Strauss in persona, allora Ministerpräsident della Baviera e presidente del consiglio di sorveglianza di Airbus. Per Interflug, compagnia di bandiera della Repubblica Democratica Tedesca (DDR), è il salto definitivo nell’era moderna: prima cabina di pilotaggio glass, primi motori turbofan ad alto rapporto di diluizione, autonomia sufficiente per volare a L’Avana senza scalo a Gander. Quattro mesi e mezzo dopo cade il muro di Berlino. Diciotto mesi dopo Interflug viene liquidata. I tre A310 finiranno alla Luftwaffe come trasporti VIP, e uno di loro, ancora oggi, è esposto come ristorante al Serengeti Park di Hodenhagen.
Questa coincidenza temporale (forse la più crudele nella storia dell’aviazione commerciale del Novecento) è il punto di partenza giusto per capire cosa fosse davvero Interflug. Perché Interflug non era una compagnia aerea nel senso in cui lo era Lufthansa, o KLM, o anche Aeroflot. Era un apparato statale travestito da brand commerciale. Era, come l’ha definita un giornalista anglosassone, il coltellino svizzero della DDR: un’unica struttura che faceva volare passeggeri, fertilizzava cinque milioni di ettari di campi all’anno, scattava fotografie aeree per la pianificazione economica e la propaganda, addestrava piloti militari di riserva, trasportava i vertici del partito sotto livrea civile, e generava la valuta forte di cui un paese a moneta non convertibile aveva disperato bisogno. Quando il sistema politico che la teneva in piedi è collassato, è collassata anche lei. Non poteva essere diversamente.
Due compagnie con lo stesso nome
La storia comincia in modo paradossale. Nell’aprile del 1955 l’Unione Sovietica e la Germania Est firmano un accordo per il trasferimento dell’aeroporto di Berlino Schönefeld dall’uso militare sovietico a quello civile della DDR. Il governo di Berlino Est decide di fondare una compagnia di bandiera, e sceglie il nome che ha più senso emotivo e simbolico: Deutsche Lufthansa. È il nome della Luft Hansa pre-bellica, fondata nel 1926, e che nell’immaginario collettivo tedesco rappresenta l’aviazione nazionale. C’è solo un problema: l’anno prima, una società di Colonia ha già acquistato dai liquidatori della Luft Hansa pre-bellica i diritti sul marchio, e ha ricostituito una nuova Lufthansa nella Germania Ovest.
Per otto anni, dal 1955 al 1963, esistono dunque due Lufthansa. Una a Francoforte, riconosciuta dalla IATA, con livree blu e gru gialla, che vola sulle nuove rotte transatlantiche con Boeing 707. Una a Berlino Est, esclusa da ogni alleanza commerciale internazionale, che vola con Ilyushin a Mosca e Praga. La sovrapposizione genera confusione fra i passeggeri, contenziosi negli aeroporti, problemi di slot e di registrazione. La DDR sostiene di essere il vero successore dello Stato tedesco pre-bellico, e quindi di possedere legittimamente gli asset di quello Stato, marchio incluso. La RFT sostiene di avere acquistato regolarmente i diritti dalla società in liquidazione.
La questione si chiude nel 1962 a Berna, in Svizzera. Un tribunale elvetico riconosce alla Lufthansa occidentale i diritti esclusivi sul marchio. La sentenza ha una conseguenza pratica pesante: ogni aereo della Lufthansa orientale che atterri in un paese occidentale è teoricamente esposto a sequestro per contraffazione. Berlino Est cede. Nel 1963 la Deutsche Lufthansa orientale viene liquidata e le sue attività trasferite a una società già esistente dal 1958, creata in via cautelativa proprio in vista di questa eventualità: Interflug. Il nome, dalla composizione di “internazionale” e “volo”, è semplice ed efficace. Più importante, è giuridicamente neutro. Da quel momento Interflug è l’unica compagnia aerea autorizzata a operare voli civili in Germania Est.
L’apparato
Interflug raggiunge il picco operativo intorno al 1980, con 1,2 milioni di passeggeri annui, 40 aeromobili in flotta, e una rete di rotte che tocca 30 paesi, da L’Avana a Hanoi passando per Algeri, Mali, Iraq e Mongolia. Ma il numero che racconta meglio cosa fosse questa azienda è un altro: 8000 dipendenti, ai vertici dell’attività. Per fare un confronto, Lufthansa nello stesso periodo, con un traffico circa dieci volte superiore, contava su una forza lavoro proporzionalmente molto inferiore.
La spiegazione sta nel perimetro funzionale. Interflug non era solo l’unico vettore civile. Era il braccio aviazione dello Stato, sotto il controllo del Consiglio Nazionale di Difesa, lo stesso organo che comandava le forze armate. La maggioranza dei piloti erano ufficiali di riserva del Nationale Volksarmee, e dovevano essere membri del Partito Socialista Unitario. Ogni aereo della flotta poteva essere requisito per scopi militari in qualsiasi momento. Le assistenti di volo passavano un vaglio di affidabilità politica condotto direttamente dalla Stasi. Una parte rilevante del personale di terra, dei meccanici, dei controllori di volo, faceva di fatto parte di un’unica organizzazione che intrecciava aviazione civile, difesa e sicurezza interna.
Sotto questa struttura unica c’erano attività che in qualsiasi altro paese sarebbero state svolte da soggetti distinti. C’era la flotta agricola, centinaia di aeromobili leggeri impegnati nella fertilizzazione delle cooperative agricole statali e nella lotta agli incendi forestali. Cinque milioni di ettari trattati ogni anno, una quota tale da rendere Interflug uno dei pilastri non riconosciuti della sicurezza alimentare del paese. C’era il dipartimento di fotografia aerea, le cui immagini venivano usate per la pianificazione economica, per le pubblicazioni di propaganda, e per scopi di sicurezza statale. E c’era, sopra tutto, il Transportfliegerstaffel 44, l’unità di trasporto VIP della Volksarmee, che operava una flotta dedicata di Il-62, Tu-134 e Tu-154 mascherati da aerei Interflug. Era una scelta di mimetismo: gli aerei militari attiravano sospetti e restrizioni quando volavano nei paesi occidentali, mentre quelli con livrea civile passavano (almeno in apparenza) sotto il radar diplomatico.
Treffpunkt Flughafen” (letteralmente “punto d’incontro aeroporto”) è stata una serie TV prodotta nella DDR nel 1985/86 con 8 episodi. La serie ritrae la vita e le avventure di un equipaggio a bordo di un IL-62 della compagnia Interflug.
Il giorno peggiore
Fino al 1972 Interflug aveva un record di sicurezza notevole. Nessun decesso fra i passeggeri sui voli di linea, in diciassette anni di operatività. Era un dato di cui la compagnia andava orgogliosa, e che usava nelle proprie comunicazioni interne come elemento di superiorità rispetto ai vettori occidentali, Lufthansa inclusa, che nello stesso periodo aveva subito diversi incidenti fatali.
Il 14 agosto 1972 quel record finisce. Il volo Interflug 450, un Ilyushin Il-62 immatricolato DM-SEA in servizio dal 1970 con appena 3.520 ore di volo, decolla da Schönefeld alle 16:30 con destinazione Burgas, in Bulgaria. È un charter estivo, pieno di vacanzieri della DDR diretti al Mar Nero. A bordo ci sono 148 passeggeri e 8 membri d’equipaggio. Tredici minuti dopo il decollo, sopra la città di Cottbus a 8.900 metri, il pilota segnala problemi con i comandi di profondità. L’aereo ha deviato di dieci gradi dalla rotta assegnata. Non considera la situazione critica al punto da chiedere un atterraggio d’emergenza al campo più vicino. Inizia un dirottamento controllato verso Schönefeld.
Quello che il pilota non sa, e che probabilmente è impossibile sapere dalla cabina, è che nella stiva di coda dell’aereo è in corso un incendio. Un tubo dell’aria condizionata che trasporta aria a 300°C ad alta pressione si è rotto in prossimità di un fascio di cavi elettrici. Il calore ha bruciato l’isolamento dei cavi, ha innescato un cortocircuito, e ha appiccato un incendio che si propaga rapidamente nella struttura posteriore. Alle 16:51 l’equipaggio scarica carburante per ridurre il peso d’atterraggio. Le assistenti di volo riferiscono di fumo nella parte posteriore della cabina. Alle 16:59:25 il pilota lancia il mayday: l’aereo non risponde più ai comandi di altitudine. Pochi secondi dopo la sezione di coda, indebolita dalle fiamme, si stacca. Il velivolo entra in caduta incontrollata, si frantuma in volo, e i resti precipitano in un’area boschiva vicino a Königs Wusterhausen, a una manciata di chilometri da Schönefeld. Muoiono tutti i 156 occupanti.
È ancora oggi il più grave incidente aereo avvenuto su suolo tedesco. L’inchiesta condotta dalle autorità della DDR con la collaborazione del bureau di progettazione Ilyushin identifica un difetto di progettazione nel posizionamento delle condotte ad alta temperatura accanto al cablaggio elettrico, che porterà a modifiche su tutta la flotta mondiale di Il-62, e a procedure rafforzate di ispezione. Resta aperta la domanda se ispezioni più meticolose da parte di Interflug avrebbero potuto rilevare la perdita prima che diventasse catastrofica. La compagnia, da quel giorno, non è più la stessa. La narrazione della superiorità socialista in materia di sicurezza è chiusa. Per il resto della sua esistenza Interflug dovrà gestire ossessivamente le ottiche di sicurezza per competere con l’Occidente.
Il loophole di Schönefeld
Negli anni Settanta Interflug si trova davanti a un problema strutturale: il mercato interno è saturo. La domanda di voli internazionali da parte dei cittadini della DDR è artificialmente compressa dalle restrizioni sui visti, che colpiscono persino i viaggi verso paesi alleati come Polonia e Cecoslovacchia. La compagnia ha bisogno di trovare nuove fonti di ricavo, e soprattutto di valuta forte: il marco della DDR non è convertibile, non viene scambiato sui mercati internazionali, e fuori dal blocco socialista non vale nulla. Solo il dollaro, il marco occidentale e le altre divise convertibili permettono allo Stato di acquistare tecnologie occidentali, ripagare i prestiti contratti con le banche tedesche e diversificare l’esposizione verso Mosca.
Interflug pivota in modo sorprendente: si vende ai berlinesi occidentali come compagnia low-cost. È il celebre loophole di Schönefeld. I biglietti sui voli di linea Interflug da Berlino Est verso le destinazioni dell’Europa occidentale costano dal 50 al 70% in meno rispetto ai voli equivalenti operati dai vettori occidentali da Tegel e Tempelhof. La compagnia non è membro IATA, non è vincolata dagli accordi tariffari del blocco occidentale, e può praticare prezzi che i concorrenti non possono toccare. I berlinesi dell’Ovest scoprono che attraversare il muro per prendere un volo costa meno che restare nel proprio settore della città. Per facilitare il flusso, viene aperto un valico dedicato a Waltersdorfer Chaussee, e le agenzie di viaggio occidentali firmano contratti di vendita diretti con Interflug.
È un caso di studio di economia politica notevole. La DDR usa la propria compagnia di bandiera come strumento di drenaggio di valuta forte dai cittadini del nemico ideologico. Funziona perché il sistema di prezzi è sganciato dai costi reali (Interflug perde un milione di marchi alla settimana, circa seicentomila dollari dell’epoca, secondo le stime fatte dal suo ultimo CEO Klaus Henkes), e quelle perdite vengono assorbite dalle sovvenzioni statali. Ma le perdite sono in marchi orientali, mentre i ricavi dai berlinesi occidentali sono in marchi tedeschi convertibili. Lo Stato ci guadagna anche perdendoci.
La fine
Quando la DDR comincia a vacillare, alla fine degli anni Ottanta, Interflug prova a costruirsi una scialuppa. L’ordine degli A310 del 1988 è la mossa più visibile: Henkes, ex pilota e maggiore generale della Volksarmee, capisce che la flotta sovietica è ormai un peso. I Tu-134 sviluppano problemi di corrosione non economicamente riparabili e dal 1984 vengono progressivamente ritirati. Gli Il-18 funzionano ma sono lenti, rumorosi, e consumano troppo carburante. Gli Il-62, oltre alla questione storica del 1972, sono spesso esclusi dai grandi aeroporti occidentali per le emissioni acustiche. La modernizzazione passa necessariamente attraverso prodotti occidentali, e l’A310 è la scelta più razionale.
Ma il calendario gioca contro. Il primo A310 arriva nel giugno del 1989, il secondo a settembre, il terzo a ottobre. Il 9 novembre cade il muro. Da quel momento Interflug entra in una fase di sopravvivenza che dura diciotto mesi. Dopo la riunificazione del 3 ottobre 1990, la compagnia passa sotto la Treuhandanstalt, l’agenzia federale incaricata di privatizzare o liquidare gli asset statali della DDR. Si fanno avanti due acquirenti: Lufthansa, che a marzo 1990 propone l’acquisizione del 26% delle quote, e British Airways, che vede in Interflug il modo di entrare nel mercato tedesco. L’offerta di Lufthansa viene bloccata dal Bundeskartellamt, l’autorità antitrust federale, che teme la creazione di un monopolio sulle rotte interne tedesche. British Airways si ritira di fronte ai problemi di flotta e debito. Le analisi finanziarie rivelano debiti per oltre un miliardo di marchi, e una flotta composta al 95% da aeromobili sovietici incompatibili con gli standard manutentivi occidentali.
Il 7 febbraio 1991 la Treuhandanstalt annuncia la liquidazione. L’ultimo volo commerciale parte il 30 aprile 1991, un Tu-134 sulla rotta Berlino-Vienna-Berlino. Dei 2.900 dipendenti rimasti, alcuni vengono assorbiti da Lufthansa o Condor, alcuni vanno in pensione anticipata, alcuni lasciano il settore. Un gruppo di intraprendenti acquisisce cinque Il-18 e fonda una piccola compagnia cargo chiamata Berline, che resisterà fino al 1994. I tre A310 vengono trasferiti alla Luftwaffe.
Ciò che resta
Interflug non poteva sopravvivere alla DDR per la stessa ragione per cui non poteva esistere senza la DDR: era un pezzo di Stato, non un’azienda. Il suo modello operativo, la sua struttura del personale, la sua catena di comando, i suoi protocolli di sicurezza, persino la sua geografia delle rotte, rispondevano alle esigenze di un sistema politico ed economico che il 9 novembre 1989 aveva cessato di esistere. Una qualsiasi compagnia aerea occidentale può cambiare proprietà, fondersi, ristrutturarsi: tutto questo richiede tempo, capitale, traumi industriali, ma è possibile. Interflug no. Per renderla compatibile con il mercato tedesco riunificato bisognava smontarla pezzo per pezzo, e a quel punto non sarebbe più rimasto niente di Interflug se non il marchio.
Lo dimostra in fondo il dato apparentemente più assurdo della sua liquidazione: nessuno la voleva nemmeno gratis. Lufthansa avrebbe acquisito le rotte e il personale, ma è stata fermata dall’antitrust. British Airways si è ritirata. Non perché la compagnia non avesse valore, ma perché il valore era inseparabile dal contesto. Una volta tolto il contesto, restava solo un’azienda in perdita strutturale con una flotta obsoleta. Oggi Berlino non ha mai recuperato lo status di hub globale che le sarebbe spettato come capitale di una nazione di ottanta milioni di abitanti, e che storicamente non ha mai avuto a causa della divisione.
Il vuoto lasciato da Interflug è stato riempito solo in parte. Il resto è andato a Francoforte e Monaco. La geografia del trasporto aereo tedesco di oggi è ancora, per molti versi, una vestigia della Guerra Fredda.
The Flying Guru
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