Il 28 aprile 2026, per voli in partenza dal 19 maggio, il gruppo Lufthansa aprirà alla vendita una nuova tariffa di ingresso sul corto e medio raggio chiamata Economy Basic, che non include il trolley in cabina (55x40x23 centimetri, otto chili): il passeggero ha diritto soltanto a un oggetto personale da infilare sotto il sedile, nel formato 40x30x15 centimetri. La misura riguarda Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Discover Airlines, Lufthansa City e Air Dolomiti, mentre resta fuori, almeno per ora, ITA Airways, di cui il gruppo tedesco detiene il quarantuno per cento. Il precedente è quello di Air France-KLM, che il nove settembre scorso ha introdotto una propria tariffa Basic su dieci rotte sperimentali da Parigi Charles de Gaulle e Amsterdam Schiphol.
La lettura che circola sulla stampa generalista si è attestata sulla formula più semplice, quella secondo cui le compagnie di bandiera si starebbero allineando al modello low cost per competere sui prezzi vetrina per i viaggiatori. La formula è comoda ma non regge, e il comunicato ufficiale del gruppo Lufthansa, letto con attenzione, racconta una storia diversa e commercialmente più interessante. Il testo tedesco parla esplicitamente di “expanding its fare portfolio”, espansione del portafoglio tariffario, e dichiara che la Economy Basic “complements the existing offering”, complementa l’offerta esistente: non la sostituisce, non la rimpiazza.
Il risultato, dice lo stesso comunicato, è una scaletta di quattro opzioni in Economy (contro le tre precedenti: Light, Classic, Flex) e tre in Business. Sotto alla Light, che oggi è il pavimento della struttura, viene calato un gradino aggiuntivo; e la Light, nel frattempo, viene “enhanced” con l’opzione di modifica della prenotazione a pagamento, che nella versione attuale è invece esclusa in modo netto.
Il dettaglio del rebooking non è accessorio: è il meccanismo che regge l’intera architettura. Una tariffa a cui viene aggiunta una funzione (la flessibilità di modifica) acquisisce valore, e quel valore giustifica, agli occhi del passeggero e del regolatore, un riposizionamento del prezzo. Il cliente percepisce di ricevere qualcosa in più, la compagnia incassa di più, e nessuno può accusare Lufthansa di aver alzato i prezzi a parità di prodotto.
È la stessa dinamica con cui gli operatori telefonici “migliorano” un piano aggiungendo giga e alzandolo di due euro al mese. Lo scopo non è offrire più flessibilità per spirito di servizio: è separare ulteriormente la Light dalla Basic, in modo che il passeggero che oggi compra Light si trovi davanti a una scelta meno confortevole fra due tariffe diverse, una più povera e una più cara, entrambe con un ricavo medio superiore a quello attuale.
Il funzionamento concreto si capisce meglio scomponendo la scala. Oggi la Light offre un bagaglio a mano più oggetto personale, zero modifiche, niente flessibilità. Domani la Basic offrirà solo l’oggetto personale, e la Light offrirà tutto quello che offre oggi più la possibilità di modificare la prenotazione pagando una penale. La Basic, nuda, dovrà necessariamente costare meno della Light attuale, perché altrimenti sarebbe una tariffa dominata, un’opzione che a parità di prezzo offre meno: nessuno la comprerebbe, e il gruppo non la starebbe introducendo. Il prezzo vetrina minimo sui clienti, quindi, quasi certamente scende. La Light di domani, per contro, potrà costare un po’ di più della Light di oggi proprio in virtù della nuova flessibilità introdotta. Chi oggi paga la Light perché è la più economica e si tiene il trolley incluso si troverà tra pochi giorni davanti a un bivio: scendere alla Basic rinunciando al trolley e ricomprandolo eventualmente come add-on al checkout, oppure restare sulla Light pagando qualcosa in più per una funzione (il rebooking) che forse non gli serve.
Il risultato netto del sistema è la dissociazione fra prezzo vetrina e prezzo di cassa. Il prezzo vetrina, quello che compare sui metasearch come Google Flights e Skyscanner nel momento del confronto istintivo, scende: Lufthansa diventa più visibilmente competitiva rispetto a Ryanair, easyJet, Wizz Air, Vueling, Volotea e Transavia. Il prezzo medio effettivamente pagato, quello che il gruppo incassa a chiusura del funnel d’acquisto, sale: perché il passeggero che vuole il trolley aggiunge l’add-on (con un margine elevatissimo, dato che trasportare un trolley in cappelliera non ha costi incrementali significativi per la compagnia), il passeggero che vuole la flessibilità sceglie la Light nuova (più cara), il passeggero occasionale si lascia convincere dall’upsell dinamico al checkout.
È lo stesso gioco che Michael O’Leary ha codificato in Ryanair vent’anni fa, portato sul corto raggio delle compagnie di bandiera: la forbice fra il viaggiatore consapevole, che conosce il prodotto e ottimizza, e quello occasionale, che si affida al flusso d’acquisto, si allarga. E nella forbice si annida il ricavo incrementale.
Il dato di contesto che inquadra la marginalità dell’operazione è quello pubblicato da Ryanair nei risultati finanziari chiusi a marzo 2025: i ricavi ancillari, che includono ma non si esauriscono nelle tariffe sui bagagli, hanno pesato 4,7 miliardi su un fatturato totale di 13,95 miliardi, poco meno di un terzo del totale. Per le legacy europee il peso degli ancillary è storicamente molto inferiore, intorno al quindici-venti per cento a seconda del perimetro, e la distanza fra i due modelli è stata per anni uno dei motivi strutturali per cui Ryanair riusciva a pubblicare margini operativi doppi o tripli rispetto a Lufthansa sullo stesso tipo di rotta. Quel gap si sta chiudendo non perché le low cost si stiano tradizionalizzando, ma perché le tradizionali stanno importando, pezzo per pezzo, il modello low cost: la Economy Light del 2019 rimosse il bagaglio da stiva, la Economy Basic del 2026 rimuove il bagaglio a mano, e il percorso appare irreversibile.
Il punto operativo sul peso degli aeromobili e sulla saturazione delle cappelliere, che viene talvolta citato dalle compagnie come giustificazione “di sistema” per la stretta, non regge a un esame quantitativo. Il bagaglio a mano continua a essere trasportato (chi lo vuole lo paga), quindi il peso complessivo del volo non cambia in modo significativo: cambia solo chi paga cosa.
L’unica dinamica operativa reale, il fenomeno del gate bagging con trolley imbarcati sottobordo per mancanza di spazio in cabina, è in parte una conseguenza del modello unbundled: quando il bagaglio a mano resta gratis e quello in stiva costa, tutti portano il trolley e le cappelliere si saturano. Far pagare il bagaglio a mano non risolve automaticamente il problema, perché il nuovo schema spinge molti passeggeri a massimizzare l’oggetto personale da 40x30x15, che è comunque una misura da zainetto capiente in grado di assorbire i bisogni di un viaggio breve. La promessa implicita di cappelliere più libere va verificata nei dati operativi dei prossimi mesi, non data per acquisita.
Il contesto regolatorio europeo rende il timing della mossa particolarmente significativo. Il 24 giugno 2025 la Commissione Trasporti del Parlamento europeo ha approvato un emendamento al Regolamento 261 che, se confermato in via definitiva, obbligherebbe le compagnie operanti in Europa a includere nella tariffa base un bagaglio a mano fino a 100 centimetri lineari (somma di altezza, larghezza e profondità) e sette chili, più un oggetto personale da 40x30x15. La Commissione Trasporti ha votato su impulso di una sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione europea (caso Vueling) secondo cui il bagaglio a mano rientra fra gli elementi essenziali del trasporto aereo e non può essere oggetto di sovrapprezzo autonomo, e sulla scia delle sanzioni inflitte dal Ministero spagnolo dei Consumi, 179 milioni di euro a cinque compagnie low cost nel 2024 per pratiche considerate abusive. Il Consiglio dell’Unione europea non ha approvato gli emendamenti parlamentari nel voto del 24 marzo 2026, con tutte le delegazioni tranne il Portogallo contrarie, e la procedura è entrata in conciliazione il 20 aprile, tre giorni prima dell’annuncio Lufthansa. Se la conciliazione fallisce, la proposta cade; se riesce, il testo finale si applicherebbe due anni dopo l’entrata in vigore.
Lufthansa sta dunque introducendo la Economy Basic nel preciso momento in cui il legislatore europeo sta provando (con esito incerto) a vietare questo tipo di tariffe. La mossa ha quindi anche una valenza politica, oltre che commerciale: rafforza la posizione di A4E, l’associazione europea delle compagnie aeree di cui Lufthansa fa parte, che difende l’unbundling come libertà di scelta del consumatore, e crea un fatto compiuto che renderà più difficile per il Parlamento europeo ottenere una vittoria sostanziale nella conciliazione. Se anche una legacy blasonata come Lufthansa adotta il modello, diventa più complicato dipingerlo come una pratica abusiva delle sole low cost. È un tassello da osservare con attenzione nelle prossime settimane, perché la tempistica della conciliazione e della risposta del settore definirà il perimetro regolatorio del corto raggio europeo per i prossimi cinque anni.
L’esclusione di ITA Airways, in questo quadro, merita un’osservazione a parte. Due le ipotesi, non necessariamente alternative. La prima è tecnica: il processo di integrazione post-acquisizione non ha ancora raggiunto il livello di armonizzazione tariffaria richiesto per un lancio coordinato, e spingere subito il vettore italiano sulla Basic avrebbe introdotto complessità operative (sistemi di prenotazione, canali NDC, distribuzione) che il gruppo preferisce gestire in una seconda fase. La seconda è strategica: Lufthansa potrebbe voler mantenere ITA come control group sperimentale, per misurare a parità di mercato (Italia continentale) l’effetto della Basic sui propri marchi rispetto a un’offerta che conserva la struttura tariffaria tradizionale. Il dato interessante sarà vedere quanto a lungo durerà l’eccezione, e su quali rotte ITA verrà eventualmente allineata per prima: il corridoio Italia-Germania, dove la pressione di Ryanair è massima, o quello intercontinentale, dove il modello di prodotto è più stabile.
Il corto raggio europeo delle legacy, messa insieme la traiettoria che va dalla Economy Light del 2019 alla Economy Basic del 2026, passando per il test di Air France-KLM e per il precedente di British Airways (Hand Baggage Only, Economy Basic) e di Finnair (Superlight), sta entrando in una fase di frazionamento tariffario in cui il numero di gradini della scala aumenta e la distanza fra il gradino più basso e quello più alto si allarga. La domanda vera, per i prossimi dodici mesi, non è se KLM, Iberia, SAS e il gruppo IAG seguiranno: è quasi certo che seguiranno. È piuttosto quanto profondamente l’operazione riuscirà a spostare verso l’alto il ricavo medio per passeggero, e se la Commissione europea troverà in conciliazione una formula di compromesso che limiti la manovra senza bloccarla del tutto.
Il mercato continentale del corto raggio, quello che il viaggiatore percepisce come “un volo in Europa”, nel 2027 sarà commercialmente indistinguibile fra una compagnia tradizionale e una low cost. Resterà la differenza sul prodotto a bordo, sul programma fedeltà, sugli slot degli hub, sull’interlining intercontinentale. Sul biglietto nudo, quello che decide il click sul comparatore, la convergenza è quasi completa.
The Flying Guru
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