Il 23 aprile, nello stesso giorno in cui a Bruxelles i ministri dei Trasporti dell’Unione discutevano un pacchetto di emergenza sul cherosene avio (dopo l’allarme dell’Agenzia internazionale dell’energia sulle scorte europee scese sotto le sei settimane) ITA Airways ha annunciato di aver adottato su tutta la flotta Sita OptiFlight, una soluzione di intelligenza artificiale sviluppata da Sita for Aircraft per ottimizzare il profilo di salita dei velivoli. Il comunicato parla di un risparmio atteso di oltre 7.100 tonnellate di carburante e di oltre 22.100 tonnellate di anidride carbonica nel biennio 2025-2026. La coincidenza temporale (una compagnia che annuncia risparmi algoritmici nel giorno in cui l’Europa discute come evitare che le sue compagnie restino a secco) è tutto meno che casuale, ed è il punto da cui conviene partire per capire la notizia.
La tecnologia in sé non è una novità assoluta. OptiFlight è in commercio da anni, e nasce dall’acquisizione da parte di Sita della startup francese Safety Line: funziona costruendo un gemello digitale di ciascuna coda (tail-specific, dice il comunicato, e il termine conta) a partire dai dati del Quick Access Recorder di bordo, incrociandoli con previsioni meteorologiche quadridimensionali e con oltre quaranta parametri di prestazione reali.
Il sistema simula migliaia di traiettorie possibili e suggerisce ai piloti, prima del volo o via ACARS in tempo reale, velocità di salita, accelerazioni, transizioni di quota e Mach di crociera ottimali. L’idea di fondo è che la fase di salita (quella in cui un aeromobile consuma di più) sia anche quella con i margini di ottimizzazione più ampi, perché dipende da una combinazione di variabili (peso effettivo, temperatura, venti in quota, traffico, condizioni del motore) che le tavole di performance standard del costruttore trattano in modo generico. Safety Line, quando lanciò il prodotto originario, parlava di risparmi possibili del 5-6% sulla sola salita, e dei numeri pubblicati dalle compagnie che l’hanno adottata prima (TUI Airline nel 2022 ha dichiarato 4.500 tonnellate di carburante risparmiate in un anno) escono cifre coerenti con l’ordine di grandezza annunciato ora da ITA.
Il dato da pesare con attenzione è proprio questo: 7.100 tonnellate di cherosene su due anni, su una flotta che a fine marzo 2026 conta 106 aeromobili con un’età media di 6,2 anni e una quota di nuova generazione pari al 74%, fanno circa 3.550 tonnellate l’anno. È una quantità significativa in valore assoluto (equivale grossomodo a quattro milioni e mezzo di litri all’anno, ovvero il carburante di alcune centinaia di voli di medio raggio) ma va letta in scala. Per confronto, nella stessa settimana Lufthansa, il gruppo a cui ITA appartiene dallo scorso anno con una quota del 41% destinata a salire, ha annunciato la cancellazione di ventimila voli a corto raggio di CityLine da maggio a ottobre 2026 per un risparmio stimato di quarantamila tonnellate di jet fuel: un ordine di grandezza superiore, ottenuto non per via algoritmica ma per via amministrativa, cioè chiudendo CityLine.
La differenza di scala tra le due misure racconta meglio di qualunque comunicato la natura asimmetrica della crisi attuale: l’ottimizzazione continua produce risparmi marginali su ogni volo effettivamente compiuto, la cancellazione produce risparmi lordi ma toglie connettività.
Il contesto in cui questa adozione avviene merita di essere ricostruito per intero, perché la notizia non è tecnologica, è industriale.
Le tensioni in Medio Oriente e la chiusura intermittente dello stretto di Hormuz hanno ridotto drasticamente le scorte europee di Jet A-1, al punto da spingere l’IEA a segnalare riserve continentali inferiori a sei settimane; sul pacchetto di ieri a Bruxelles si discute la sospensione parziale delle regole sugli slot, il coordinamento delle scorte tra Stati membri e un monitoraggio più stretto delle forniture. In questo quadro, le compagnie europee si muovono in tre direzioni: comprare carburante fisico in anticipo (ITA ha dichiarato per bocca del CEO Joerg Eberhart di essere coperta dall’hedging per nove mesi), tagliare i voli meno redditizi (la linea Lufthansa), e ottimizzare i consumi su ciò che si continua a far volare (la linea che ITA annuncia oggi con OptiFlight).
Le tre strategie non sono alternative, sono complementari, e convivono nei bilanci delle stesse aziende. ITA, va aggiunto, opera con un vincolo specifico: a inizio aprile Eberhart ha dichiarato pubblicamente che 18 aeromobili della flotta sono a terra per problemi ai motori Pratt & Whitney (due A220-100, sette A220-300, sei A320neo e tre A321neo), con tempi di rimessa in linea passati da un massimo di dieci mesi a dodici-quindici mesi. Ogni tonnellata di carburante risparmiata sugli aerei che volano è, da questo punto di vista, una forma indiretta di compensazione della capacità ferma a terra.
C’è poi una dimensione regolatoria che aiuta a capire perché l’annuncio arrivi proprio ora. Il Piano Industriale 2026-2030 di ITA, approvato il 30 luglio 2025, dichiara esplicitamente di voler completare entro fine piano la transizione a una flotta di nuova generazione, in un contesto in cui (citando il documento) viene meno la disponibilità di quote ETS gratuite. Tradotto: ogni tonnellata di CO₂ non emessa è una tonnellata di quote EU ETS non comprate a prezzo di mercato, e sul mercato carbonio europeo quelle quote, pur con oscillazioni, si muovono stabilmente sopra i cinquanta euro a tonnellata.
Applicando un prezzo ombra prudente alle 22.100 tonnellate di anidride carbonica annunciate, il risparmio implicito su due anni supera il milione di euro di quote evitate, a cui va sommato il costo del carburante effettivamente non bruciato. OptiFlight, in altre parole, è un investimento che si ripaga in fretta indipendentemente dalla retorica sulla sostenibilità, e spiega perché oltre quaranta compagnie nel mondo l’abbiano già adottato, tra cui Singapore Airlines, Azul, Vistara, AirAsia e il gruppo TUI.
Resta il punto che gli annunci tecnologici in aviazione funzionano, tipicamente, come indicatori di ciò che sta succedendo altrove nel sistema. Sita ha chiuso il 2024 con ricavi per 1,6 miliardi di dollari (crescita dell’8,3% anno su anno) dichiarando che le compagnie utilizzatrici di OptiFlight e prodotti analoghi hanno risparmiato complessivamente circa 308.000 tonnellate di CO₂ nel solo 2024.
Sono numeri che segnalano, più che un’innovazione, una fase di maturità della categoria: l’ottimizzazione del profilo di volo con modelli predittivi non è più sperimentale, è infrastruttura. Che ITA la adotti oggi (e non due o tre anni fa, quando il prodotto era già disponibile) dice qualcosa sulla direzione in cui la compagnia si sta muovendo sotto l’influenza del gruppo Lufthansa, che su queste soluzioni investe da tempo, e dice anche qualcosa sul perimetro del risparmio raggiungibile per via digitale.
Lo 0,2-0,3% circa sul consumo totale stimabile di una flotta da cento aerei non è trascurabile, ma non è nemmeno la risposta alla crisi del jet fuel europeo: quella risposta, nei prossimi mesi, passerà molto più dalla logistica e dalla regolazione che dagli algoritmi. La notizia di oggi, letta bene, è che la crisi è abbastanza seria da rendere conveniente mettere sul tavolo anche le soluzioni che producono margini piccoli ma certi.
The Flying Guru
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