Cinque rotte. Ryanair, la Sardegna e la leva del ricatto condizionale

Cinque. Era questo il numero di rotte che Ryanair operava da Alghero nell’inverno 2023/2024: Bologna, Bergamo, Malpensa, Napoli e Pisa. Cinque destinazioni, tutte nazionali, tutte invernali solo nel senso di sopravvissute alla contrazione stagionale; lo stesso vettore che nell’estate 2025 opera 71 rotte tra i tre scali sardi (Alghero, Cagliari e Olbia), con 4,4 milioni di passeggeri annui e tre aeromobili basati sull’isola per circa 300 milioni di dollari di investimento dichiarato.

Questo numero, cinque, è il contesto che manca al comunicato stampa che Ryanair ha diffuso dopo la votazione del Consiglio regionale sardo del 20 maggio scorso; il comunicato in cui la compagnia irlandese definisce «bizzarra» la decisione di non abolire immediatamente l’addizionale municipale sui diritti di imbarco, e lamenta il rifiuto di una «proposta di rapida crescita» che avrebbe portato 2 milioni di passeggeri aggiuntivi, quattro nuovi Boeing 737, una base nel Nord Sardegna e oltre 900 posti di lavoro. Leggere quel comunicato senza conoscere il numero cinque è come valutare un’offerta di pace senza sapere chi ha sparato per primo.

La grammatica del comunicato condizionale

Ryanair non ha inventato la tecnica della promessa condizionale; l’ha semplicemente portata a un livello di coerenza industriale. Il meccanismo è semplice: si annuncia pubblicamente un pacchetto di investimenti legato a una concessione fiscale, con cifre abbastanza grandi da rendere il diniego politicamente imbarazzante. I numeri (900 posti di lavoro, 400 milioni di dollari) sono reali nella loro forma ma condizionali nella loro sostanza; nessun contratto li garantisce, nessuna clausola penale li vincola, nessuna autorità li può esigere se la crescita promessa non si materializza.

Il modello è stato applicato in forma quasi identica in Portogallo, in Polonia, in Spagna (dove Ryanair ha chiuso tre basi nel 2025, riducendo l’offerta di quasi 1,8 milioni di posti senza che nessuno potesse opporsi), e in Italia stessa, dove il decreto contro il caro voli del settembre 2023 era bastato a Ryanair per tagliare tre rotte invernali dalla Sardegna (Trieste da Cagliari, Bari e Treviso da Alghero) e ridurre le frequenze su altri sette collegamenti, compresi quelli essenziali per Roma, Milano e Napoli. L’esempio svedese, per contro, è esplicitamente citato come successo: quando Stoccolma ha eliminato la propria aviation tax, Ryanair ha annunciato tre nuove rotte dall’Italia verso la Svezia nel settembre 2024. La sequenza è sempre la stessa: concessione fiscale, crescita immediata, comunicato trionfante.

Ciò che il comunicato non dice è altrettanto rilevante di ciò che dice: le promesse di crescita Ryanair si concentrano invariabilmente sul segmento estivo, cioè quello ad alta redditività, mentre la pressione per la riduzione fiscale punta a ottenere un beneficio strutturale che si applica dodici mesi l’anno.

Il paradosso invernale

Qui il punto centrale, e la ragione per cui la proposta del Campo Largo (sospensione dell’addizionale per i soli mesi invernali, in cambio di investimenti verificabili nello stesso periodo) era non solo ragionevole ma strutturalmente coerente con la logica che Ryanair stessa professa.

La Regione Sardegna aveva già percorso quella strada: il 15 marzo 2025, l’assessorato dei Trasporti aveva inviato a Ryanair una nota di apertura alla sospensione dell’addizionale nella stagione invernale IATA, condizionata a incrementi misurabili di passeggeri e connessioni nel medesimo periodo. Jason McGuinness, Chief Commercial Officer della compagnia, aveva incontrato gli assessori regionali di Trasporti e Turismo a Cagliari; la trattativa era aperta.

Poi è arrivata la mozione Truzzu: una richiesta di abolizione immediata e totale, senza condizionalità di crescita invernale, presentata dal capogruppo di Fratelli d’Italia (opposizione) e sostenuta pubblicamente da Ryanair nel medesimo comunicato stampa. La coincidenza di posizioni tra un vettore commerciale irlandese e un gruppo consiliare di opposizione non è di per sé scandalosa; ma è politicamente insolita al punto da essere degna di nota. Citare per nome un esponente dell’opposizione in un comunicato corporate, approvandone la proposta, significa uscire dal perimetro della negoziazione tecnica per entrare in quello del condizionamento politico.

Il Consiglio ha bocciato la mozione Truzzu, ma la maggioranza ha contestualmente predisposto un testo alternativo firmato da tutti i capigruppo di maggioranza, che impegna gli assessori regionali dei Trasporti e del Turismo a verificare quali incentivi i vettori ritengano necessari per incrementare l’offerta invernale e a stimare costi e benefici in termini economico-finanziari. Non è un no; è un percorso con una condizionalità che Ryanair non gradisce perché richiede misurabilità.

Trentaquattro milioni, e a chi vanno

L’addizionale municipale sui diritti di imbarco è, fin dal nome, una costruzione fuorviante. La tassa vale circa 6,50 euro per passeggero in partenza; il gettito complessivo sui tre scali sardi (Cagliari, Olbia e Alghero) è stimato in circa 34 milioni di euro l’anno, sulla base dei circa 9,6 milioni di passeggeri transitati nel 2023. Di quei 6,50 euro, circa 5 vanno allo Stato per finalità estranee al settore del trasporto aereo (in prevalenza al fondo che finanzia i costi ENAV per la sicurezza delle infrastrutture); solo una frazione residuale raggiunge i Comuni nel cui territorio si trova l’area aeroportuale, che pure danno il nome alla tassa.

Abolirla tout court significherebbe quindi per la Regione compensare un mancato gettito di 34 milioni di euro senza che quel gettito fosse mai, nella sua struttura reale, una risorsa municipale sarda; significherebbe, in altri termini, che i bilanci regionali sardi assorbano un costo il cui beneficiario principale è stato finora lo Stato centrale. Alcune regioni italiane hanno già percorso questa strada: Friuli Venezia Giulia, Calabria e Abruzzo hanno eliminato l’addizionale e registrato aumenti del traffico. La Sicilia ha approvato l’abolizione per Trapani, Comiso, Lampedusa e Pantelleria, operativa dal 1° gennaio 2026. Il precedente esiste; ma il gettito sardo è quasi doppio rispetto a quello delle tre regioni che per prime hanno rinunciato alla tassa, e la Sardegna non ha la struttura economica della Sicilia tirrenica né la vicinanza al continente del Friuli.

Il rischio segnalato dagli analisti del settore è quello che potrebbe chiamarsi frammentazione competitiva: Ryanair sfrutta la concorrenza tra aeroporti e regioni per ottenere condizioni migliori, indirizzando i propri investimenti verso gli scali che eliminano i costi di accesso, dove può massimizzare i margini per sedile venduto. In assenza di una regia statale unitaria sul trattamento dell’addizionale, il risultato è una progressiva erosione asimmetrica del gettito, dove le regioni più dipendenti dal traffico aereo (e la Sardegna, con oltre l’80% dei voli a Cagliari gestiti da Ryanair e il 43% ad Alghero, è tra le più dipendenti d’Europa) hanno il minore potere contrattuale e la maggiore pressione a cedere.

Continuità territoriale e connettività di mercato: due logiche incompatibili

La Sardegna è un’isola; la sua connettività aerea non è un optional del mercato ma una condizione di accessibilità costituzionalmente rilevante, riconosciuta dal principio di insularità introdotto nell’articolo 119 della Costituzione nel 2022. La continuità territoriale (con obblighi di servizio pubblico su rotte essenziali e tariffe agevolate per i residenti) e la connettività commerciale che Ryanair offre operano su logiche strutturalmente diverse: la prima è garantita dalla Regione, la seconda risponde esclusivamente alla redditività per aeromobile.

Questa distinzione è la chiave per leggere la stagionalità di Ryanair in Sardegna non come un difetto del sistema ma come una caratteristica del modello. Le cinque rotte invernali da Alghero non erano un errore operativo: erano la risposta razionale di un operatore commerciale a un mercato che d’estate vale 71 rotte e d’inverno ne vale cinque. L’addizionale municipale entra in questa equazione come un costo che riduce il margine per sedile; eliminarla migliora quella redditività, ma non modifica la struttura della domanda che determina quante rotte sia conveniente operare nei mesi di bassa stagione.

La proposta di sospendere l’esenzione solo d’inverno, in cambio di crescita misurabile in quel periodo, aveva quindi una logica che Ryanair non ha rifiutato per principio: l’ha rifiutata perché richiede che la crescita promessa sia effettiva e verificabile, non condizionale e discrezionale.

La «bizzarria» che il comunicato attribuisce alla decisione del Consiglio regionale è, in altri termini, la bizzarria di una controparte che vuole garanzie prima di cedere 34 milioni di euro di gettito annuo.

The Flying Guru

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