Wizz Air in perdita: il conto della crisi mediorientale per le low cost europee comincia ad avere cifre precise. La compagnia ungherese ha chiuso il primo trimestre dell’esercizio 2027 (aprile-giugno) con una perdita netta di 198,2 milioni di euro, un’inversione netta rispetto all’utile di 38,4 milioni dello stesso periodo dell’anno precedente. Il dato colpisce anche per il contesto in cui matura: i ricavi sono saliti del 5,5% a 1.507,4 milioni di euro, spinti da 21,2 milioni di passeggeri trasportati, in crescita del 25,1%. Il traffico record non è bastato a coprire l’esplosione dei costi.
Wizz Air in perdita: il meccanismo del rosso
Il risultato operativo è passato da un utile di 27,5 milioni a una perdita di 183,3 milioni di euro. La causa principale è una sola: la spesa per il carburante è aumentata del 39% anno su anno, raggiungendo 610,5 milioni di euro, per effetto di prezzi di mercato più alti dell’87% che le azioni di contenimento della compagnia hanno mitigato solo in parte. Con costi unitari in aumento del 21,3% sul carburante (a fronte di una capacità cresciuta del 14,9% in posti-km offerti) e ricavi per posto-km in calo dell’8,1% per la debolezza delle tariffe, il margine su cui si regge il modello low cost si è assottigliato da entrambi i lati nello stesso trimestre.
Peggio delle attese
Il mercato non ha gradito. La perdita netta ha mancato del 15,9% il consenso compilato dalla società, che indicava un rosso di 171 milioni, e il titolo è arrivato a perdere il 5,8% a Londra. Anche i ricavi (1,51 miliardi contro gli 1,52 attesi) e l’EBITDA rettificato di 147 milioni, sotto del 6,7% rispetto ai 158 previsti, sono risultati inferiori alle stime. La guidance non offre sollievo immediato: per il secondo trimestre Wizz Air prevede un ricavo per posto-km in calo di una percentuale a una cifra bassa, a fronte di una capacità in aumento fino a valori prossimi al 30%. La diluizione delle tariffe, in altre parole, è una scelta strategica destinata a proseguire.
Guerra e motori: la doppia zavorra
Wizz Air aveva già quantificato in 50 milioni di euro l’impatto diretto della guerra in Iran, tra cancellazioni su Tel Aviv e altre rotte verso Medio Oriente e Cipro. La risposta operativa è una riallocazione della capacità dalle rotte più lunghe verso il Medio Oriente a collegamenti europei più corti.
Il ceo József Váradi ha parlato di un trimestre estremamente volatile per il conflitto, i prezzi del carburante elevati e i cambiamenti nei modelli di prenotazione, indicando come priorità il rafforzamento del network principale e l’aumento della densità. A questo si somma il problema strutturale della flotta: a fine giugno restavano a terra 27 aeromobili per le ispezioni ai motori Pratt & Whitney GTF, con il ritorno completo in servizio previsto entro la fine del 2027.
Il quadro di sistema
I conti di Wizz Air non sono un caso isolato. I risultati fanno eco alle tensioni già segnalate da Ryanair e rendono evidente una spaccatura crescente nell’aviazione europea, con i vettori full service molto più resilienti agli effetti della guerra rispetto agli operatori low cost.
Chi vive di tariffe basse non può trasferire il caro cherosene sul biglietto senza distruggere la propria domanda, e assorbe quindi lo shock direttamente sul margine.
È lo stesso meccanismo che ha compresso la valutazione di easyJet fino a renderla preda del private equity, con l’acquisizione da parte di Apollo annunciata poche ore prima dei conti di Wizz. Un elemento distingue però la situazione ungherese da una crisi di sopravvivenza: la liquidità si attesta a 2,3 miliardi di euro, tra i livelli più solidi del settore. Le perdite del trimestre non intaccano la capacità della compagnia di finanziare le operazioni e il piano flotta.
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