Jet fuel, l’Ue smentisce l’AIE: “nessuna carenza sistemica”

La portavoce Anna-Kaisa Itkonen ribadisce che non ci sono carenze strutturali, mentre l'Agenzia internazionale per l'energia parla di sei settimane di autonomia e ACI Europe di tre. Dietro la smentita, il riconoscimento di un mercato "sotto tensione" e il ricorso potenziale alle scorte strategiche dei 90 giorni.

A mezzogiorno di lunedì 20 aprile, nella sala stampa del Berlaymont, una portavoce della Commissione europea ha ripetuto per la seconda volta in quattro giorni la stessa frase: “Non c’è alcuna carenza di carburante per gli aerei nell’Unione europea“. L’insistenza è la spia di una divergenza che sta diventando il vero dato politico di questa fase: mentre l’Agenzia internazionale per l’energia (AIE), attraverso il proprio direttore esecutivo Fatih Birol, stima che l’Europa abbia scorte di jet fuel sufficienti per circa sei settimane, e l’Airports Council International Europe (ACI Europe) scrive ai commissari Jørgensen e Tzitzikostas parlando di “carenza sistemica” realistica entro tre settimane se lo Stretto di Hormuz non riaprirà, Bruxelles sceglie il registro del monitoraggio ordinato; e al tempo stesso ammette, nelle stesse conferenze, che “ci stiamo preparando a possibili azioni”.

La portavoce che ha pronunciato la smentita nel briefing del 17 aprile (ripresa lunedì da una collega) è Anna-Kaisa Itkonen, voce della Commissione per Clima ed Energia. Le sue parole meritano di essere lette per intero, perché la sintesi giornalistica ha tagliato la parte più interessante: non ci sono indicazioni di carenze sistemiche tali da generare cancellazioni di voli su larga scala, ma il mercato è “sotto tensione” e viene monitorato “in collaborazione con l’Agenzia internazionale per l’energia e l’industria”.

Tradotto: Bruxelles e l’AIE lavorano sugli stessi numeri ma li leggono con lenti diverse. La Commissione guarda alla capacità di raffinazione interna (circa il 70% del consumo europeo è coperto da raffinerie dell’Unione) e alle scorte strategiche; l’AIE guarda al flusso fisico dei barili che effettivamente arrivano ai depositi aeroportuali.

Il cuore dell’argomentazione della Commissione sta in un dettaglio regolatorio spesso trascurato. La direttiva europea sulle scorte di sicurezza impone agli Stati membri di mantenere riserve pari a 90 giorni di consumo netto, calcolate tanto sul greggio quanto sui prodotti raffinati, cherosene compreso. Sono riserve strategiche, separate dalle scorte commerciali: possono essere rilasciate sul mercato in caso di emergenza coordinata, con decisione politica (non di mercato). Itkonen lo ha precisato esplicitamente nel briefing del 17 aprile: quando si parla delle sei settimane evocate da Birol si sta parlando di scorte commerciali; dietro, esistono le riserve strategiche, che spettano ai singoli Paesi decidere come ripartire tra greggio e prodotti raffinati. È una distinzione che cambia completamente la percezione del rischio, ma che introduce un problema nuovo: il rilascio delle riserve strategiche richiede tempo, coordinamento e una decisione politica che nessuno ha ancora preso.

Il contrasto con le posizioni dell’industria è netto. Airlines for Europe (A4E), che raggruppa Lufthansa Group, Air France KLM, IAG, Ryanair, easyJet, Vueling e altri vettori, ha chiesto alla Commissione un intervento diretto sul mercato del cherosene e un meccanismo di acquisti congiunti sul modello della piattaforma gas introdotta dopo l’invasione dell’Ucraina.

Ha chiesto anche la sospensione temporanea dell’obbligo previsto dal Regolamento ReFuelEU (in vigore dal 1° gennaio 2025), che vieta il tankering impedendo alle compagnie di rifornirsi in eccesso fuori dall’Unione per aggirare i costi dei mandati SAF. La richiesta è significativa: per la prima volta dalla sua entrata in vigore, vettori europei chiedono di fatto una deroga a una norma che ha costituito un pilastro della strategia climatica dell’aviazione comunitaria. ACI Europe, parallelamente, ha messo sul tavolo numeri operativi precisi: alcuni Paesi membri hanno scorte di jet fuel per 8-10 giorni; molti aeroporti mantengono riserve di appena 3-5 giorni; i fornitori stanno già modificando calendari di consegna.

I segnali dal mercato fisico vanno nella direzione indicata dall’AIE. Il prezzo del jet fuel, dai circa 830 dollari a tonnellata rilevati prima dell’escalation, è arrivato in aprile a picchi oltre i 1.800 dollari; per i vettori, un costo che incideva per il 25-30% del totale operativo si è spostato verso il 45%. Nei dati di aprile, gli Stati Uniti coprono circa il 40% delle importazioni europee di jet fuel, contro una media storica inferiore al 3%: è il meccanismo che sta evitando il collasso immediato, ma secondo l’AIE non è sufficiente a sostituire oltre il 50% delle forniture compromesse dal Medio Oriente, che storicamente valevano il 75% dell’import europeo netto di cherosene.

In scenari intermedi, avverte l’Agenzia, “potrebbero emergere carenze fisiche in singoli aeroporti” con cancellazioni mirate; Argus Media prevede che gli hub maggiori (Heathrow, Schiphol, Francoforte, Madrid) avranno precedenza nelle forniture residue, lasciando gli scali secondari più esposti.

Sul piano operativo le evidenze puntuali cominciano ad accumularsi. Wizz Air ha dichiarato al Sole 24 Ore di aver riscontrato problemi di rifornimento in tre aeroporti italiani (Venezia, Catania e un terzo non specificato); SAS ha cancellato 1.000 voli nel mese di aprile; Volotea ha annunciato la soppressione dell’1% del proprio network su Francia, Italia e Spagna; Michael O’Leary (Ryanair) ritiene possibile un’interruzione delle forniture verso l’Europa a partire da maggio, con ricadute sui prezzi fino a giugno; ITA Airways ha stimato un impatto di circa 50 milioni di euro di costi operativi aggiuntivi, con rialzi tariffari attesi fra il 5 e il 10% per l’intero 2026. In Italia, il presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo ha parlato di riserve sufficienti fino alla fine di maggio: un margine operativo, non un cuscinetto strutturale.

Il gruppo di coordinamento UE sul petrolio, che riunisce Commissione, Stati membri e industria, si è incontrato mercoledì scorso e si riunirà di nuovo venerdì; Itkonen ha parlato di “azione molto, molto attiva”, non di semplice osservazione. Ciò che manca, però, è la chiarezza su cosa scatti e quando. La Commissione non ha fissato soglie quantitative: non esiste un trigger pubblicamente noto (ad esempio “se le scorte commerciali aggregate scendono sotto X giorni di copertura”) oltre il quale il rilascio delle riserve strategiche diventa automatico. La decisione resta politica e discrezionale, il che significa che il mercato si muove senza un riferimento stabilizzante.

C’è una lettura strutturale che conviene esplicitare. La smentita della Commissione non è necessariamente una sottovalutazione: è la postura istituzionale di chi non può permettersi, davanti a un mercato già teso, di pronunciare la parola “carenza” senza innescare esattamente quel panico da approvvigionamento che si vuole evitare (accaparramento da parte dei vettori, contratti spot a prezzi crescenti, tankering difensivo).

Allo stesso tempo, la distanza narrativa tra Berlaymont e l’AIE (che è un’agenzia dell’OCSE, non un attore di mercato) rivela che due istituzioni con accesso agli stessi dati OEC, Eurostat e Kpler stanno fornendo agli operatori segnali opposti sulla tenuta del sistema. Per le compagnie aeree che devono pianificare la stagione estiva adesso, questa dissonanza ha un costo: significa dover decidere fra razionalità dichiarata (Commissione) e razionalità calcolata sui flussi (AIE), mentre i contratti di hedging e le rotazioni stagionali richiedono decisioni irreversibili.

È, in altre parole, la fase in cui un rischio di natura geopolitica si trasforma in rischio di coordinamento: la chiusura di Hormuz ha scosso il sistema, ma sono le aspettative divergenti tra istituzioni e mercato a determinare ora l’ampiezza delle conseguenze sul traffico europeo della prossima estate.