Il 15 giugno 2026 Parlamento europeo e Consiglio hanno chiuso un accordo provvisorio sulla revisione del Regolamento 261/2004, la norma che dal 2005 disciplina i diritti dei passeggeri aerei. Nelle 48 ore successive è arrivata un’ondata di reazioni dal settore: Ryanair, Wizz Air, Aeroitalia, easyJet, le associazioni di categoria. Quasi tutte ostili, alcune durissime. Leggerle in fila, e soprattutto guardare chi non ha detto nulla, è il modo più rapido per capire dove la riforma morde davvero.
Perché il punto di scontro non è il bagaglio, è il prezzo mostrato nel momento in cui il passeggero sceglie.
Cosa è stato deciso, in breve
L’accordo arriva dopo 13 anni di stallo. La proposta di revisione risale al 2013 ed è rimasta bloccata nel Consiglio per oltre un decennio. A gennaio 2026 il Parlamento aveva adottato la propria posizione con 632 voti a favore e 15 contrari, respingendo il tentativo dei governi di portare la soglia di compensazione per i passeggeri da 3 a 4 o 6 ore. Il braccio di ferro si è chiuso in conciliazione, con sedute notturne protrattesi oltre le 5 del mattino.
Sulle compensazioni cambia poco. Resta la soglia delle 3 ore di ritardo, restano gli importi di 250, 400 o 600 euro a seconda della distanza, restano le esimenti per circostanze eccezionali (meteo, scioperi del controllo del traffico). Per le compagnie questo è il capitolo della mancata vittoria: speravano in un alleggerimento e non lo hanno ottenuto, quindi parlano di danno dove in realtà c’è uno status quo che avrebbero voluto smontare.
Sul bagaglio la riforma garantisce gratuito il solo articolo personale (40x30x15 cm, una piccola borsa o uno zaino). Per il trolley da cabina introduce un obbligo di trasparenza tariffaria: compagnie, intermediari e portali dovranno mostrare fin dall’inizio della prenotazione la tariffa comprensiva del bagaglio a mano, con facoltà di proporre un prezzo più basso a chi rinuncia a portarlo. La proposta del Parlamento di gennaio chiedeva di più, cioè l’inclusione gratuita e incondizionata di un trolley fino a 100 cm di dimensioni combinate e 7 kg. Il testo uscito dalla conciliazione è un compromesso che sposta l’obbligo dall’inclusione automatica alla trasparenza del prezzo.
Il resto del pacchetto tocca capitoli a lungo richiesti. Posto accanto ai figli garantito senza costo per i minori di 14 anni. Stop alla clausola che annullava l’intero biglietto a chi perdeva la tratta di andata. Obbligo per la compagnia di informare il passeggero entro 96 ore dall’arrivo, con le istruzioni per presentare il reclamo, e di rispondere entro 30 giorni. Divieto di sovrapprezzo per la carta d’imbarco digitale o stampata. Una lista di circostanze eccezionali aggiornata dalla Commissione, da cui restano esclusi i problemi tecnici imprevisti dei velivoli, che quindi non potranno più essere invocati come esimente.
Per misurare la posta in gioco basta una cifra. Secondo i dati citati dalla Commissione e ripresi da Airlines for Europe, il regime EU261 attuale costa ai vettori circa 8 miliardi di euro l’anno. L’associazione stima che le proposte in discussione avrebbero potuto spingerlo fino a 15 miliardi.
La trasparenza tariffaria è il vero campo di battaglia
Wizz Air offre la chiave di lettura più trasparente, suo malgrado. La nota della compagnia apre dichiarando sostegno al principio della trasparenza, poi nel passaggio sul bagaglio scopre la carta: il timore sono i requisiti che limitano la possibilità di promuovere tariffe strutturate per componenti separate. Tradotto, il fastidio non è regalare la borsa, è non poter più esporre per primo la tariffa scomposta.
Il modello ultra low cost si regge sul primo schermo di prenotazione. Una tariffa base molto bassa crea un differenziale percepito enorme rispetto al vettore tradizionale, gli extra arrivano dopo, quando il passeggero è già dentro l’imbuto della prenotazione. Obbligare a mostrare da subito la tariffa comprensiva del bagaglio a mano comprime quel differenziale nell’istante esatto della scelta. La trasparenza non cancella il ricavo accessorio (chi viaggia leggero prende ancora la tariffa più scarna), interviene su dove e quando il numero compare. È lì che il modello costruisce il proprio vantaggio percepito, ed è lì che la norma colpisce.
Ryanair lo dice con il suo lessico abituale. Il 16 giugno ha bollato la misura come “latest gobbledygook regulation” e ha sostenuto che la costringerà a pubblicare pubblicità di prezzo ingannevole. Quello che la compagnia non ricorda è che l’articolo personale gratuito lo concede già, con una franchigia di 40x30x20 cm, più ampia dello standard UE. L’unico argomento tecnico che porta riguarda lo spazio fisico: sostiene di poter accettare solo 90 grandi pezzi di bagaglio a mano sui suoi Boeing 737 da 189 posti, con il rischio che parte della valigeria finisca in stiva e generi ritardi.
easyJet si era già esposta, ma prima dell’accordo. Durante la fase parlamentare l’amministratore delegato Kenton Jarvis aveva definito la proposta “crazy European legislation” e “terrible for the consumer”, arrivando a parlare di “lunatic idea” e di politici che si occupano di materie che non padroneggiano. Una reazione nuova e specifica al testo del 15 giugno, al momento, non risulta.
Le associazioni alzano la posta
Dove il tono si fa sistemico è nelle note delle associazioni. Airlines for Europe accusa i legislatori di obbligare le compagnie a gonfiare artificialmente i prezzi, in contraddizione con il principio europeo che tutela le scelte volontarie di acquisto. In un secondo passaggio parla apertamente di smantellamento di un sistema che permetteva al consumatore sensibile al prezzo di pagare solo i servizi necessari, e osserva che imporre un diritto non crea spazio in più nelle cappelliere di un monocorridoio. La direttrice Ourania Georgoutsakou ha poi spostato il discorso altrove, chiedendo di usare i fondi del sistema ETS per il carburante sostenibile e di destinare gli oneri sul traffico aereo all’assunzione di nuovi controllori. È una mossa retorica nota: contestata una norma sui ricavi, si rilancia su un terreno dove l’industria appare parte lesa, quello delle inefficienze del controllo del traffico.
ERA, l’associazione dei vettori regionali, apre un fronte diverso. La direttrice Montserrat Barriga sostiene che non si possono imporre alle compagnie regionali, che operano rotte sottili e collegano comunità periferiche con flotte limitate, regole concepite per il lungo raggio senza mettere a rischio la connettività. IATA, sul piano globale, è stata lapidaria: la riforma radicherebbe e aggraverebbe i difetti già presenti nell’EU261.
Aeroitalia per ora è l’unica voce italiana
Tra le compagnie italiane emerse pubblicamente nel dibattito sulla riforma EU261, Aeroitalia è quella che ha usato i toni più duri. La sua dichiarazione – pubblicata dall’AD Intrieri, non colpisce soltanto la novità sul tavolo europeo, ma attacca l’intero impianto del regolamento, definendolo il risultato di un approccio ideologico e populista.
Aeroitalia sostiene che aumentare le conseguenze economiche di ritardi e cancellazioni possa mettere pressione sulle decisioni delle compagnie e, indirettamente, sulla safety. Il principio generale è condivisibile: nessuna decisione legata alla sicurezza del volo deve essere condizionata da valutazioni economiche. Ma il regolamento EU261 già prevede esenzioni in caso di circostanze eccezionali, comprese situazioni legate al meteo, alla sicurezza o ad altri eventi fuori dal controllo del vettore, purché la compagnia dimostri di aver adottato tutte le misure ragionevoli. Presentare la compensazione come una minaccia diretta alla sicurezza rischia quindi di forzare il punto.
Le claim company
Aeroitalia dedica una parte consistente del testo alle società di reclamo, alle piattaforme che gestiscono richieste massive di compensazione, alle denunce che dichiara di aver presentato e a un fenomeno che, secondo la compagnia, sarebbe oggetto di approfondimenti investigativi.
Qui il tema esiste, ma va separato dal resto. Da una parte è legittimo chiedersi se attorno all’EU261 sia cresciuto un mercato del contenzioso troppo pesante (leggasi come “un nuovo business del rimborso” ndr.). Dall’altra, gli operatori del reclamo sostengono di esistere proprio perché molti passeggeri non riescono a ottenere facilmente ciò che la normativa già riconosce loro. BEUC, l’organizzazione europea dei consumatori, ricorda che oggi solo il 38% dei passeggeri aventi diritto esercita effettivamente la propria pretesa.
Chi tace, e perché conta
L’indizio più eloquente non è in una dichiarazione, è in un silenzio. British Airways, Jet2, Air France-KLM, Lufthansa (e le sue “figlie italiane) non hanno protestato, perché consentono già due bagagli a bordo e la norma non cambia il loro modo di vendere. Lo scontro è interamente concentrato sui tre ultra low cost: Ryanair, easyJet e Wizz Air. I vettori full service tacciono perché sono già conformi. È la conferma più netta che il bersaglio della riforma non è il diritto al bagaglio, è il modello di pricing scomposto che alcuni vettori hanno costruito sul ritardo con cui i costi compaiono in fase di acquisto.
Lo stesso scarto si vede su un altro capitolo. Wizz Air rivendica con orgoglio l’assegnazione gratuita dei posti adiacenti ai minori di 14 anni, allineandosi alla riforma. Nello stesso periodo Ryanair è finita sotto indagine della Competition and Markets Authority britannica, che l’11 giugno 2026 ha aperto un procedimento proprio sulla tariffa chiesta ai genitori per sedere vicino ai figli (circa 8 sterline a tratta, per bambini di età compresa tra 2 e 11 anni). Sul medesimo tema i due principali ultra low cost europei si posizionano agli antipodi, e non è un caso.
La parabola che la riforma fotografa la riassume bene un dato citato in aula durante i negoziati: Ryanair trasportava circa 23 milioni di passeggeri quando il Regolamento 261 entrò in vigore, oggi ne trasporta oltre 183 milioni, Wizz Air allora non esisteva, easyJet era un operatore di nicchia.
Il modello low cost è diventato dominante costruendosi attorno alla scomposizione di servizi un tempo inclusi. La riforma interviene esattamente su quel meccanismo, e per questo trova davanti un muro.
L’iter non è chiuso. Servono il voto della plenaria del Parlamento, atteso a luglio 2026, e il via libera del Consiglio. L’entrata in vigore è prevista nel 2027, con un periodo di adeguamento per i sistemi di prenotazione. Fino ad allora valgono le regole attuali. Per le compagnie che hanno alzato la voce, la sfida vera non sarà imbarcare una borsa in più, sarà spiegare il proprio prezzo in cima alla pagina invece che alla fine.
The Flying Guru
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