35 compagnie aeree europee chiedono all’Unione Europea di fermarsi prima di cambiare le regole sui risarcimenti ai passeggeri. La richiesta arriva a pochi giorni dal nuovo round negoziale sulla riforma del regolamento EU261, previsto per il 2 giugno 2026, e si inserisce in un momento in cui il trasporto aereo europeo è già sotto pressione per il costo del carburante, la crisi geopolitica e la fragilità delle rotte regionali.
Il punto politico è chiaro: il Parlamento Europeo, il 22 gennaio 2026, ha votato per mantenere la soglia delle 3 ore di ritardo oltre la quale scatta il diritto al risarcimento. Per molti vettori, soprattutto quelli medio piccoli, questa scelta rischia di aggravare un equilibrio già fragile. Non perché il diritto dei passeggeri sia in discussione in sé, ma perché il contesto economico in cui quel diritto viene applicato è cambiato in modo netto.
La lettera, datata 19 maggio 2026 e visionata da Reuters secondo il testo fornito, è firmata da Air Serbia, SkyExpress, Luxair, Atlantic Airways, SprintAir, KLM Cityhopper, Air Corsica e altri operatori europei. Non sono i grandi gruppi intercontinentali, quelli che hanno spalle finanziarie più larghe e reti globali. Sono compagnie che spesso collegano territori periferici, isole, aeroporti regionali e rotte dove l’aereo non è solo una comodità: in molti casi è il collegamento più rapido, e talvolta l’unico realmente competitivo.
Una riforma ferma da anni
Il regolamento EU261 è in vigore dal 2004. Prevede un risarcimento per i passeggeri in caso di cancellazione o ritardo superiore a 3 ore, con importi compresi tra 250 e 600 euro in base alla distanza del volo. Nel tempo, però, la norma è stata modificata e ampliata dalle sentenze della Corte di Giustizia dell’Unione Europea. Il passaggio più importante resta la sentenza Sturgeon del 2009, che ha esteso il diritto al risarcimento anche ai ritardi prolungati, trattandoli in modo simile alle cancellazioni.
Da allora il regolamento è diventato uno dei pilastri della tutela dei passeggeri in Europa, ma anche una delle norme più contestate dall’industria aerea. Le compagnie sostengono che il sistema sia diventato troppo rigido e troppo costoso, mentre le associazioni dei consumatori e una parte del Parlamento ritengono che abbassare la tutela significherebbe indebolire uno dei pochi strumenti realmente efficaci a disposizione dei passeggeri.
La distanza tra Parlamento e Consiglio resta ampia. Il Consiglio, che rappresenta gli Stati membri, ha proposto di alzare la soglia minima per il risarcimento a 4 ore sui voli a corto raggio e a 6 ore su quelli a lungo raggio. Il Parlamento, invece, vuole mantenere la soglia attuale delle 3 ore, con indennità tra 300 e 600 euro. Non c’è nemmeno una posizione compatta tra i governi nazionali: Germania, Portogallo, Slovenia e Spagna si sono schierati contro l’innalzamento della soglia.
A rendere il negoziato ancora più delicato c’è anche la proposta di includere nel prezzo del biglietto un bagaglio a mano gratuito fino a 7 chilogrammi. Per i passeggeri sarebbe una tutela aggiuntiva. Per molti vettori, soprattutto quelli che basano una parte importante dei ricavi sui servizi accessori, sarebbe invece un ulteriore vincolo economico.
Il carburante cambia il quadro
La lettera dei 35 vettori insiste soprattutto su un punto: il contesto del 2026 non è quello in cui la riforma era stata immaginata. Il costo del jet fuel è aumentato in modo pesante dopo l’inizio della guerra in Iran e la chiusura dello Stretto di Hormuz a fine febbraio. Secondo il testo fornito, la pressione sui prezzi ha già prodotto effetti sulla programmazione estiva delle compagnie europee, con circa 2 milioni di posti eliminati dai roster di maggio nell’arco di 2 settimane.
Per i grandi gruppi, uno shock sul carburante può essere assorbito con più strumenti: coperture finanziarie, maggiore capacità di spostare aeromobili, reti più ampie, margini più consistenti su alcune rotte. Per le compagnie regionali il discorso è diverso. Molte lavorano su tratte sottili, con margini ridotti e domanda meno elastica. Se aumenta il costo del carburante e, allo stesso tempo, cresce il rischio di risarcimenti automatici, la sostenibilità di alcune rotte diventa più complicata.
È questo il cuore della richiesta: non cancellare i diritti dei passeggeri, ma ricalibrare il sistema su una realtà industriale cambiata. I firmatari chiedono una valutazione d’impatto aggiornata, capace di considerare la nuova situazione geopolitica, il peso dell’aviazione regionale e le condizioni concrete in cui operano le compagnie più piccole.
La Commissione Europea, però, ha già mandato un segnale diverso. Il commissario ai trasporti Apostolos Tzitzikostas ha chiarito che il rialzo del carburante non può essere considerato una “circostanza straordinaria” ai sensi di EU261. La logica è semplice: il prezzo del carburante è una variabile di mercato, non un evento esterno imprevedibile come può esserlo una chiusura improvvisa dello spazio aereo o una condizione meteorologica estrema. Per Bruxelles, quindi, il rischio carburante resta parte della normale gestione d’impresa di una compagnia aerea.
Il nodo della connettività regionale
La parte più forte della lettera non riguarda solo i conti delle compagnie. Riguarda la mappa dei collegamenti europei. I vettori firmatari sostengono che l’aviazione regionale svolga una funzione diversa da quella dei grandi hub e delle rotte principali. Tiene insieme aree periferiche, comunità isolate, aeroporti minori e territori che non sempre hanno un’alternativa ferroviaria o stradale efficace.
È un argomento politicamente sensibile, perché l’Europa non è fatta soltanto di Francoforte, Parigi, Amsterdam, Madrid o Roma. Una parte importante della mobilità continentale passa da scali minori e collegamenti apparentemente secondari, ma essenziali per chi vive o lavora fuori dalle grandi direttrici.
Secondo IATA, il regolamento EU261 costa già alle compagnie aeree quasi 10 miliardi di euro all’anno. L’associazione sostiene che il sistema finisca per trasferire il costo del risarcimento a tutti i passeggeri, anche a quelli che non ne beneficiano mai. È una tesi di parte, ma fotografa bene il punto di scontro: per l’industria, il regolamento è diventato un costo sistemico; per il Parlamento, resta uno strumento di tutela che non può essere svuotato proprio mentre il trasporto aereo diventa più instabile.
Nel mezzo ci sono i vettori regionali. Troppo piccoli per assorbire senza conseguenze ogni nuovo costo. Troppo importanti per essere trattati come un dettaglio marginale del mercato.
Il negoziato del 2 giugno
Il prossimo passaggio sarà il trilogo del 2 giugno 2026 tra Parlamento, Consiglio e Commissione. La lettera arriva quindi in un momento preciso, quando le posizioni sono ancora aperte e ogni pressione politica può pesare sul risultato finale.
I firmatari non chiedono apertamente una soglia specifica. Non dicono 4 ore, 5 ore o 6 ore. Chiedono che il regime dei risarcimenti rifletta meglio la realtà delle compagnie regionali. È una formula volutamente ampia, ma il messaggio è chiaro: mantenere la soglia delle 3 ore, aggiungere nuovi obblighi sul bagaglio a mano e ignorare il peso del carburante rischia di scaricare sui vettori più fragili una parte sproporzionata del costo della riforma.
La partita resta aperta. Il Parlamento difende la tutela dei passeggeri. Il Consiglio cerca un compromesso più favorevole alle compagnie. La Commissione prova a tenere insieme diritto dei consumatori, mercato unico e continuità dei collegamenti.
Il carburante resta caro. Le rotte regionali restano esposte. E il regolamento EU261, nato per proteggere i passeggeri, torna al centro di una domanda più ampia: fino a che punto una tutela può essere rafforzata senza rendere più fragile proprio la rete di collegamenti che dovrebbe servire.
The Flying Guru
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