Negli ultimi dieci anni il traffico aereo europeo è cresciuto poco, ma i ritardi del controllo del traffico aereo sono esplosi. È questa la fotografia che emerge dal nuovo report pubblicato dalla International Air Transport Association (IATA), che analizza l’evoluzione dei ritardi ATFM in Europa dal 2015 al 2024, con dati aggiornati fino a ottobre 2025. Il risultato è netto: mentre il numero di voli è aumentato solo del 6,7%, i minuti di ritardo imputabili al controllo del traffico aereo sono cresciuti del 114% .
Il dato non include né le condizioni meteo né le cancellazioni dovute agli scioperi, e si concentra esclusivamente sui ritardi operativi attribuibili ai fornitori dei servizi di navigazione aerea. In altre parole, sul funzionamento strutturale dello spazio aereo europeo.
Nel 2015 l’Europa aveva registrato 14,2 milioni di minuti di ritardo ATFM. Nel 2024 si è arrivati a 30,4 milioni di minuti, con un picco stagionale sempre più concentrato nei mesi estivi. Luglio e agosto, da soli, hanno assorbito il 38% di tutti i ritardi annuali, a fronte di una quota di traffico inferiore al 20%. Un segnale chiaro di un sistema incapace di reggere la domanda nei momenti di massimo carico.
[ATFM sta per Air Traffic Flow Management. Indica l’insieme delle procedure con cui il traffico aereo viene regolato per mantenere sicurezza e capacità operative accettabili: assegnazione degli slot, regolazioni dei flussi, ritardi a terra o in rotta per evitare congestioni nello spazio aereo o negli aeroporti. In Europa l’ATFM è coordinato a livello di rete da Eurocontrol]
Il 2025 mostra un leggero miglioramento, legato a condizioni meteo più favorevoli e a interventi tampone sul fronte del personale. Ma nei primi dieci mesi dell’anno i minuti di ritardo restano comunque più del doppio rispetto allo stesso periodo del 2015. La tendenza di fondo non cambia.
La causa principale non è il traffico. È la capacità. Secondo IATA, l’87% dei ritardi sotto il controllo degli ANSP (Air Navigation Service Provider ad esempio il gestore in Italia è ENAV) nel 2024 è stato generato da limiti di capacità e carenze di personale. I ritardi legati alla carenza di personale sono aumentati del 201,7% in dieci anni, quelli legati alla capacità del 179,7%. Nello stesso periodo, i voli sono cresciuti di meno del 7%. Il divario è strutturale .
Il problema, inoltre, non è distribuito in modo uniforme. Due soli fornitori di servizi di navigazione aerea concentrano oltre la metà dell’impatto complessivo. La DSNA francese è responsabile del 33% dei minuti di ritardo e del 38% dei costi totali (qui speziamo una lancia a favore di Ryanair che continua a lamentarsene ndr.). La DFS tedesca segue con il 19% dei minuti e il 16% dei costi. Insieme generano oltre il 50% dei ritardi europei dal 2015 a oggi. Dieci ANSP su trentanove arrivano all’87% del totale.
Il costo economico è rilevante. Tra il 2015 e ottobre 2025 i ritardi ATFM hanno prodotto un impatto stimato di 16,1 miliardi di euro a prezzi 2024. Di questi, 9,7 miliardi sono ricaduti sulle compagnie aeree, mentre 6,4 miliardi rappresentano il valore del tempo perso dai passeggeri. Quasi la metà del costo totale è legata alla sola carenza di capacità, seguita dai problemi di personale. Gli scioperi ATC, pur rappresentando meno del 9% dei minuti di ritardo, pesano per il 15% dei costi complessivi, perché generano ritardi mediamente più lunghi e difficili da assorbire .
La maggioranza dei voli ritardati subisce comunque disagi contenuti. Il 64% dei voli ha accumulato ritardi inferiori ai 15 minuti. Ma il restante 2%, con ritardi superiori all’ora, genera da solo oltre un quarto dei costi complessivi. È qui che il sistema perde efficienza, affidabilità e credibilità.
Nel report non manca una critica esplicita alla gestione politica del problema. IATA sottolinea come, a fronte di promesse reiterate sul Single European Sky e sull’ottimizzazione dello spazio aereo, i passeggeri abbiano visto solo un raddoppio dei ritardi. Secondo Willie Walsh, direttore generale dell’associazione, mentre l’Unione Europea discute di rafforzare gli obblighi di compensazione a carico delle compagnie, le cause strutturali dei ritardi, in primis il controllo del traffico aereo, restano senza interventi correttivi adeguati .
Il quadro che emerge è quello di uno spazio aereo frammentato, sotto stress, con investimenti e politiche del personale non allineati alla realtà operativa. I miglioramenti osservati nel 2025 non modificano una traiettoria decennale negativa. Senza interventi mirati su pochi nodi critici, il rischio è che la crescita futura del traffico venga assorbita non da una maggiore efficienza, ma da ritardi strutturali sempre più costosi.
The Flying Guru
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