Capire come stia andando davvero AirIdea, dopo i primi giorni di attività, è più difficile di quanto possa sembrare. Ed è bene dirlo subito: sarebbe scorretto trasformare qualche cancellazione in una sentenza. La compagnia è appena partita, il prodotto deve ancora farsi conoscere e le somme, come avevamo già scritto, andranno tirate alla fine della stagione, non dopo una manciata di rotazioni.
Detto questo, i primi segnali meritano attenzione, perché raccontano qualcosa che va oltre il singolo volo cancellato.
AirIdea non si è presentata soltanto come una nuova compagnia regionale. La narrativa costruita attorno al progetto è stata più ambiziosa: togliere Genova da una forma di isolamento nei collegamenti interni, offrendo voli diretti verso città che, sulla carta, non sono lontanissime, ma che nella pratica possono essere scomode da raggiungere. Il treno spesso richiede cambi, tempi lunghi e coincidenze non sempre lineari; l’auto può diventare impegnativa, soprattutto su direttrici congestionate o quando il viaggio supera le tre o quattro ore effettive. In questo spazio AirIdea prova a inserirsi: non come alternativa alle grandi rotte nazionali, ma come scorciatoia regionale per chi ha bisogno di muoversi più rapidamente da e per Genova.
È una promessa comprensibile. Genova ha una posizione geografica particolare, un aeroporto cittadino ma non dominante, un bacino economico rilevante e collegamenti terrestri che non sempre restituiscono la sensazione di essere davvero al centro del Nord Italia. L’idea di collegare direttamente Genova a Trieste, Bologna, Firenze e Bergamo ha quindi una sua logica. Il problema, come spesso accade nell’aviazione regionale, non è la logica della mappa. È la domanda reale.
Nei primi giorni di attività, alcune rotte hanno operato regolarmente, mentre altre sono state cancellate. Il caso Bologna è già indicativo: il collegamento è stato cancellato più volte per assenza di prenotazioni. Su Firenze, invece, un volo è partito puntualmente con un solo passeggero a bordo. Sono episodi che non bastano per definire il destino del progetto, ma offrono una fotografia rara di una fase di avvio estremamente fragile.
La cosa interessante è che AirIdea sta involontariamente offrendo un test quasi “in tempo reale” del mercato regionale italiano. Normalmente le compagnie non rendono così evidente il livello delle prenotazioni, perché tendono a consolidare i voli o a cancellarli per ragioni commerciali meno trasparenti. Qui invece il meccanismo appare molto semplice: c’è almeno un passeggero, si vola; non c’è nessuno, si cancella.
Questo elemento va letto con cautela. Da un lato, operare un volo anche con una sola prenotazione mostra una certa coerenza nei confronti del passeggero che ha acquistato il biglietto. Dall’altro, rende visibile il problema più delicato: su alcune rotte, almeno per ora, la domanda sembra quasi inesistente.
Finora l’unico collegamento che sembra mostrare una certa continuità è Genova-Trieste, la rotta che molti osservatori ritengono favorita dalla presenza di Fincantieri e dai rapporti industriali tra Liguria e Friuli Venezia Giulia. Bologna, Bergamo e in parte Firenze stanno invece mostrando numeri che, almeno in questa fase iniziale, appaiono molto più deboli.
Ed è qui che il caso diventa interessante. Se Genova-Trieste funziona perché intercetta una domanda professionale già esistente, magari legata a un rapporto industriale specifico, allora quella rotta non dimostra necessariamente che esista un mercato regionale ampio attorno ad AirIdea. Dimostra piuttosto che, dove esiste un’esigenza precisa e ricorrente, il collegamento aereo può avere senso anche con un piccolo Saab 340 da 34 posti.
Le altre rotte sono il vero banco di prova. Bologna, Firenze e Bergamo non devono soltanto essere utili sulla carta. Devono convincere qualcuno a pagare un biglietto, scegliere l’aereo invece dell’auto o del treno e adattarsi a frequenze molto limitate.
Perché AirIdea non offre, almeno in questa fase, un prodotto ad alta flessibilità. Con un solo aeromobile è difficile costruire orari pensati per intercettare le classiche ondate di traffico business: partenza al mattino, appuntamento in giornata, rientro la sera. Alcuni collegamenti sono programmati a metà giornata e, su determinate rotte, chi parte non ha necessariamente la possibilità di rientrare lo stesso giorno. A volte deve attendere il volo successivo, anche due giorni dopo.
Questo non rende il prodotto inutile, ma lo rende molto specifico. Non è il classico servizio per il viaggiatore d’affari che vuole massima flessibilità. Non è nemmeno un prodotto leisure economico, perché le tariffe si collocano generalmente su livelli elevati, tra circa 150 e 300 euro a tratta. Il rischio è che AirIdea si trovi in una zona intermedia: troppo costosa per chi viaggia per piacere, troppo poco frequente per chi viaggia per lavoro e troppo rigida per chi deve organizzare spostamenti complessi.
La promessa di togliere Genova dall’isolamento resta forte, ma l’isolamento non si supera soltanto aprendo una rotta. Si supera quando quella rotta diventa utilizzabile, prevedibile e sufficientemente frequente da entrare davvero nelle abitudini di chi viaggia. Un collegamento bisettimanale può essere utile in casi specifici, ma difficilmente cambia da solo la percezione di accessibilità di una città.
Naturalmente siamo ancora all’inizio. AirIdea potrebbe aver bisogno di settimane per farsi conoscere, per entrare nelle abitudini delle aziende, per raggiungere i passeggeri che oggi nemmeno sanno dell’esistenza del servizio. Le prime giornate di attività non bastano per decretare né il successo né il fallimento del progetto.
Però bastano per porre una domanda: il mercato che AirIdea immagina esiste davvero, oppure esiste solo su alcune direttrici molto particolari?
La risposta arriverà più avanti, quando sarà possibile osservare l’andamento complessivo della stagione. Per ora resta una fotografia incompleta, ma già significativa: Genova ha certamente bisogno di collegamenti migliori, il punto è capire se l’aereo regionale, con queste frequenze e queste tariffe, sia lo strumento giusto per costruirli.
The Flying Guru
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