Il 24 luglio 2026 ATR ha diffuso da Tolosa un comunicato di 3 paragrafi sul volo Voepass 2283. Prende atto della pubblicazione del rapporto finale e ricorda che la sicurezza del volo è responsabilità dell’intero sistema del trasporto aereo. Poi osserva che l’incidente dimostra quanto l’aderenza a manutenzione, procedure operative e addestramento sia essenziale per evitare che si ripeta.
Nessun riferimento al ghiaccio severo. Nessun commento sul comportamento del velivolo in quelle condizioni. Il costruttore franco italiano sposta il baricentro su chi manuteneva e operava l’aeromobile, e la scelta si legge meglio leggendo il documento a cui reagisce.
Il rapporto finale del Cenipa sul volo Voepass 2283 è stato pubblicato il 23 luglio 2026. L’ATR 72-500 marche PS-VPB era precipitato a Vinhedo (San Paolo) il 9 agosto 2024. Morirono tutte le 62 persone a bordo, 58 passeggeri e 4 membri d’equipaggio. Il documento conta 266 pagine, identifica 19 fattori contribuenti ed emette 9 raccomandazioni di sicurezza. Presentazione a Brasilia, prima ai familiari delle vittime e poi alla stampa.
L’aeromobile decolla da Cascavel (Paraná) con il sistema di sbrinamento della cellula (airframe de-icing) già affetto da un guasto coperto dalla Minimum Equipment List. In crociera incontra una zona di formazione severa di ghiaccio, oltre la capacità di protezione disponibile in quel momento. Il ghiaccio si deposita sulle superfici critiche e la resistenza aerodinamica cresce. La velocità cala. Il sistema di monitoraggio emette allarmi ripetuti, fra cui otto avvisi di velocità in diminuzione.
Scatta l’allarme INCREASE SPEED, che impone aumento immediato di velocità e applicazione delle procedure per ghiaccio severo. Nei registri analizzati quelle azioni non compaiono. Secondo il Cenipa l’equipaggio ha associato l’allarme al guasto già noto del sistema di sbrinamento, e l’attribuzione errata ha ridotto la consapevolezza situazionale rispetto alla perdita di prestazioni in corso.
Il sistema di sbrinamento era stato attivato e aveva presentato pane. I piloti lo hanno spento. La procedura prevede un riavvio; in caso di seconda avaria, spegnimento e discesa a livelli inferiori, dove le temperature sono meno estreme. Il piano di volo è rimasto invariato. Nessuna dichiarazione di emergenza, nessuna richiesta di priorità per la discesa. L’aereo è entrato in stallo. Assetto anomalo di discesa, poi vite piatta, impatto su un condominio residenziale del quartiere Capela alle 13:22 locali. Nessun ferito a terra.
Il Cenipa ha esaminato anche i tre voli immediatamente precedenti, operati da equipaggi diversi. In tutti e tre il sistema di sbrinamento ha presentato avarie. Nel primo i guasti hanno riguardato i dispositivi di ala destra e sinistra; nei due successivi (compreso quello della sera prima) e nel volo 2283 l’avaria si è concentrata sul dispositivo esterno dell’ala destra. In un caso l’equipaggio ha riavviato il sistema tre volte, mentre la procedura ne prevede una sola. Nessuna di quelle avarie è finita sul diario di bordo, quindi nessuna è arrivata formalmente alla manutenzione. In una tratta l’equipaggio ha segnalato verbalmente il problema a un meccanico. L’ispezione post atterraggio prevedeva solo una verifica visiva e non consentiva di testare il funzionamento del sistema.
«La cultura era non riportare le avarie perché gli aeromobili potessero volare», ha dichiarato il tenente colonnello Paulo Mendes Fróes, investigatore incaricato. La formula tecnica che ricorre nel rapporto è normalizzazione della deviazione: tre equipaggi diversi che ripetono lo stesso comportamento configurano un pattern aziendale. Fróes ha aggiunto che l’indagine ha rilevato sostituzioni di componenti con parti che presentavano guasti noti e lavori eseguiti da ausiliari meccanici senza supervisione.
C’era poi un motivo indipendente dal ghiaccio per cui quell’aereo non avrebbe potuto volare. Un guasto ai tergicristalli limitava l’operazione ai casi di assenza di pioggia e di previsione di pioggia nell’ora precedente il decollo e nell’ora successiva all’atterraggio.
Il Cenipa ha analizzato 15.000 voli Voepass. Di questi, 1.674 hanno registrato qualche tipo di allarme di degradazione delle prestazioni. Uno ha comportato una perdita di controllo in volo che nessuno ha comunicato al Cenipa, comunicazione obbligatoria. Il brigadiere dell’aria Avellar, capo del Cenipa: «Sono stati 19 fattori contribuenti, ma la cultura organizzativa è stata molto presente».
Le ispezioni condotte dall’ANAC prima dell’incidente avevano già rilevato non conformità nei controlli di manutenzione, liberazioni tecniche irregolari di aeromobili e danni a componenti del sistema di protezione dal ghiaccio. Quelle informazioni non sono entrate nei processi di gestione del rischio dell’agenzia. «Le condizioni latenti identificate dall’agenzia regolatrice non sono state adeguatamente sfruttate in quel processo di gestione del rischio», ha detto Fróes. La compagnia ha continuato a operare mentre i suoi livelli di sicurezza operativa si degradavano.
All’indagine hanno partecipato il BEA francese e il TSB canadese, oltre a specialisti portoghesi e venezuelani. Il Cenipa ha condotto prove su simulatore Level D e un volo dimostrativo con il costruttore in Francia. Secondo il rapporto i risultati hanno mostrato forte compatibilità con la sequenza registrata dalle scatole nere.
Voepass ha affermato di avere sempre adottato procedure rigorose di sicurezza e di addestramento, ha definito l’incidente l’episodio più difficile dei suoi oltre 30 anni di attività e ha ricordato che l’equipaggio del 2283 accumulava oltre 5.000 ore di volo, con certificazioni aggiornate. L’ANAC ha annunciato un’analisi tecnica delle raccomandazioni di sua competenza entro 120 giorni. ATR ha diffuso il 24 luglio un comunicato di tre paragrafi: prende atto della pubblicazione, ricorda che la sicurezza del volo è responsabilità dell’intero sistema, sottolinea che l’aderenza a manutenzione, procedure operative e addestramento è essenziale per evitare che l’evento si ripeta. Nessun riferimento al comportamento del velivolo in ghiaccio severo.Un precedente ignorato?
Voepass non esiste più come operatore. L’ANAC ha sospeso le operazioni l’11 marzo 2025 e ha revocato definitivamente il Certificato di Operatore Aereo di Passaredo Transportes Aéreos, società principale del gruppo, il 24 giugno 2025, con sanzioni per 570.400 real. La compagnia aveva chiesto il concordato a fine aprile 2025, dichiarando un debito di 429 milioni di real. Resta aperta l’inchiesta della Polizia Federale, attesa in chiusura ad agosto e destinata al Ministério Público Federal, che valuterà le posizioni di chi aveva potere decisionale su manutenzione, pianificazione e operazione dell’aeromobile senza trovarsi a bordo.
The Flying Guru
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