Il 15 aprile 2026 Bloomberg ha riportato, citando fonti anonime vicine al dossier, che Spirit Airlines potrebbe avviare la liquidazione nell’arco di pochi giorni: una prospettiva che, soltanto un mese prima, sembrava esclusa dai piani della compagnia, impegnata a definire la propria uscita dal Chapter 11 entro l’estate.
La traiettoria di Spirit negli ultimi 18 mesi è quella di un vettore che ha esaurito progressivamente ogni margine di manovra. La compagnia aveva presentato istanza di protezione dal fallimento per la seconda volta nell’agosto 2025, dopo aver già attraversato un primo Chapter 11 nel novembre 2024 ed essere emersa dalla procedura nel marzo dello stesso anno. Il piano approvato in sede concorsuale prevedeva una drastica riduzione del debito complessivo: le obbligazioni finanziarie e i contratti di leasing, pari a 7,4 miliardi di dollari prima del deposito, avrebbero dovuto scendere a circa 2 miliardi all’uscita dalla procedura. La flotta operativa sarebbe rimasta nell’ordine di 76-80 aeromobili, prevalentemente Airbus A320/321ceo, con una razionalizzazione delle rotte e un aumento dell’utilizzo nelle giornate di punta.
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Il problema è che il contesto macroeconomico si è deteriorato con una rapidità che nessun piano di ristrutturazione aveva incorporato. JPMorgan ha stimato che, qualora il prezzo del carburante si stabilizzasse intorno a 4,60 dollari al gallone, il margine operativo di Spirit per l’esercizio 2026 scenderebbe da un già negativo 7% a un negativo 20%, con un aggravio di costi potenziale di circa 360 milioni di dollari su una liquidità di cassa pari a 337 milioni a fine 2024. In questo quadro, la tensione con i creditori si è fatta acuta: le trattative sono tuttora in corso e la situazione è definita fluida dalle stesse fonti che hanno segnalato il rischio di liquidazione.
Le difficoltà strutturali di Spirit non sono nate con la crisi dello Stretto di Hormuz. La compagnia ha registrato perdite per miliardi di dollari dalla pandemia in poi, in un mercato che si è evoluto in direzione contraria al modello ultra-low-cost puro: il tentativo di attrarre passeggeri con maggiore capacità di spesa, attraverso sedili più ampi e tariffe che includevano bagaglio e assegnazione del posto, non ha invertito la tendenza. Il fallimento dell’acquisizione da parte di JetBlue, bloccata dal Dipartimento di Giustizia, aveva già privato il vettore di un percorso di uscita ordinato.
Esperti del settore come Ben Mutzabaugh, senior managing editor per l’aviazione di The Points Guy, hanno osservato che è relativamente raro vedere una compagnia aerea liquidare, ma che la combinazione di due fallimenti consecutivi e del rincaro del carburante potrebbe aver portato Spirit a un punto in cui non restano azioni correttive praticabili. In caso di liquidazione, gli aeromobili verrebbero messi sul mercato e il tribunale competente gestirebbe le offerte nell’interesse dei creditori, con diversi vettori concorrenti già in posizione per assorbire slot e capacità.
A Fort Lauderdale, principale hub operativo di Spirit, analisti come Zach Griff indicano JetBlue come il candidato più probabile ad acquisire le posizioni lasciate vacanti, con United e Allegiant ugualmente interessati a espandersi nello scalo.
La situazione rimane formalmente aperta: nessuna decisione è stata annunciata e le negoziazioni con i creditori proseguono. Resta il fatto che Spirit affronta questa fase con una cassa insufficiente a coprire il differenziale di costo indotto dal prezzo del carburante, in un momento in cui il mercato non le offre né capitali freschi né acquirenti strategici in grado di rilevarne le operazioni come going concern.
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