Il 2 giugno 1946 gli italiani scelsero la Repubblica; centosei giorni più tardi, il 16 settembre, mentre il veto alleato sulla ricostituzione dell’aviazione civile italiana veniva finalmente revocato, nasceva una compagnia aerea con un nome lungo e ambizioso, Aerolinee Italiane Internazionali.
La storia di Alitalia comincia così, dentro lo stesso anno che aveva rifondato il Paese, con un capitale sociale di 900 milioni di lire diviso fra tre soggetti che dicono molto di quell’Italia: il governo, attraverso l’IRI, con il 47%; alcuni investitori privati; e, per un 40% che oggi sorprende, la British Overseas Airways Corporation, cioè lo Stato britannico, vincitore della guerra e socio del vettore che doveva riportare in volo gli sconfitti. Il simbolo scelto fu una freccia alata, e la flotta era quella che si poteva avere: quattro Fiat G.12 e un Savoia Marchetti S.M.95 ricevuti in prestito dall’Aeronautica Militare, anch’essa appena rinata.
7.000 Lire per salire in cielo
Il primo servizio commerciale arrivò il 5 maggio 1947, quando il trimotore Fiat G.12 “Alcione”, immatricolato I-DALH e pilotato da Virgilio Reinero, lasciò Torino diretto a Roma Urbe (allora base d’armamento della compagnia) e proseguì poi per Catania, con diciotto passeggeri a bordo e un biglietto da settemila lire, qualcosa come centoquaranta euro di oggi.
Due mesi dopo, il 6 luglio, il Savoia Marchetti S.M.95 “Marco Polo” inaugurò il primo collegamento internazionale portando trentotto marinai norvegesi da Roma a Oslo, e nel marzo del 1948 un Lancastrian aprì la prima rotta intercontinentale con un volo di trentasei ore che toccava Milano, Roma, Dakar, Natal, Rio de Janeiro, San Paolo e Buenos Aires. In quel primo anno salirono a bordo 10.306 passeggeri, insieme a novantadue tonnellate di merce e diciotto di posta.
Erano gli anni in cui volare restava un fatto di costume oltre che di trasporto. Le prime hostess entrarono in servizio nel 1950 con divise disegnate dalle sorelle Fontana; dal 1951 i pasti caldi vennero serviti su piatti di ceramica Richard Ginori; e nel 1952, chiuso in utile il primo bilancio, la compagnia smise di essere soltanto una promessa. La concorrente di casa, in quel periodo, era la LAI Linee Aeree Italiane, controllata sempre dall’IRI ma in società con la TWA, e proprio per questo meglio attrezzata, con aerei di fabbricazione americana che Alitalia, vincolata a velivoli italiani o britannici, ancora non aveva.
L’unica bandiera
La razionalizzazione arrivò per decisione dall’alto. Il 31 ottobre 1957 l’IRI impose la fusione fra Alitalia e LAI: nacque Alitalia Linee Aeree Italiane, da quel momento unica compagnia di bandiera del Paese, con base a Roma Ciampino, 37 aerei e tremila dipendenti. Bastarono tre anni perché quel matrimonio forzato producesse l’anno della consacrazione. Il 1960 vide la compagnia diventare vettore ufficiale delle Olimpiadi di Roma, accogliere i primi aerei a reazione (i Douglas DC-8 e i Sud Aviation Caravelle) e trasportare per la prima volta un milione di passeggeri, che sarebbero diventati cinque entro la fine del decennio.
La base si spostò a Fiumicino, aperto l’11 gennaio 1961, dove sorsero il Centro Addestramento Personale Navigante e la Città del Volo, mentre l’IRI diventava azionista unico.
Da lì la crescita corse veloce. Nel 1964 nacque a Napoli l’ATI Aero Trasporti Italiani per la rete nazionale; l’anno dopo i passeggeri superavano i tre milioni e arrivavano i DC-9. Nel 1967 la sede lasciò i Parioli per il grattacielo dell’EUR, e Alitalia era ormai la settima compagnia del mondo e la terza d’Europa, con settanta nazioni servite, centoquaranta miliardi di lire di fatturato e diecimila dipendenti. Nel 1969 fu la prima compagnia europea a volare con una flotta di soli jet.
La A di Landor
Proprio quel traguardo coincise con il cambio di pelle. L’incarico di rinnovare l’immagine andò allo studio Landor & Associates di San Francisco, e il risultato avrebbe avuto vita lunghissima: la vecchia freccia alata lasciò il posto a una lettera A modellata sulla forma di un impennaggio, dipinta con i colori della bandiera, mentre lungo la fusoliera bianca correva una larga fascia verde, la cheatline, che dallo stabilizzatore di coda arrivava fino al muso.
Quel segno sarebbe stato ritoccato nel 2005 dallo studio Saatchi & Saatchi, che ne addolcì gli spigoli, e ridisegnato di nuovo nel 2015, quando il tricolore si allargò a coprire l’intera coda; ma l’idea di fondo, una compagnia che si firma con la prima lettera del proprio nome, resse per quasi mezzo secolo.
Gli aerei intanto si facevano più grandi. Il 5 giugno 1970 entrò in servizio il primo Boeing 747, battezzato “Neil Armstrong” e messo sulla Roma New York; nel 1973 arrivarono i trimotori DC-10 per le tratte intercontinentali e si aprì la rotta verso Tokyo. Furono anche gli anni dell’austerity, del prezzo del petrolio che saliva e della recessione mondiale, e oltre Atlantico la deregolamentazione faceva nascere le prime compagnie a basso costo, che avrebbero raggiunto l’Europa qualche decennio più tardi.
Embed from Getty ImagesQuando metà degli italiani volava Alitalia
Il punto più alto, misurato in quote di mercato, cade fra gli anni Ottanta e Novanta. Nel 1982 i passeggeri toccarono i dieci milioni, mentre entravano in flotta gli MD-80 e gli Airbus A300; nel 1993 la compagnia trasportava il 38,7% dei passeggeri sui voli internazionali ed era terza in Europa dietro Lufthansa e British Airways; nel 1995 portò in volo la metà di tutti gli italiani che presero un aereo quell’anno. Eppure proprio in quegli anni di primato la parabola comincia a piegarsi. La deregulation americana sbarcò nel vecchio continente, il mercato si aprì ai concorrenti low cost anche sulle rotte nazionali, e Alitalia restò della stessa dimensione mentre intorno tutto cresceva, perdendo così quote senza accorgersene.
Domenico Cempella, amministratore delegato dal 1996, riportò i conti in ordine con tagli ai costi, nuovi schemi contrattuali e la quotazione in Borsa, e nel 1998, dopo undici anni, tornò a distribuire un dividendo. La sua scommessa fu un’alleanza con KLM, costruita attorno al nuovo hub di Malpensa; ma il progetto si impigliò nei ritardi delle infrastrutture e nelle polemiche fra Linate, Malpensa e Fiumicino, e nel 2000 gli olandesi recedettero unilateralmente. L’arbitrato internazionale che ne seguì condannò KLM a pagare 250 milioni di euro, e proprio grazie a quella penale il bilancio 2002 chiuse in positivo. È rimasto, a oggi, l’ultimo della sua storia con il segno verde.
Il lungo addio dell’Alitalia
Da quel momento la cronaca diventa una sequenza di tentativi. L’ingresso in SkyTeam e l’alleanza con Air France nel 2001; i Boeing 777 al posto dei vecchi Jumbo nel 2002; l’acquisizione del Gruppo Volare nel 2005.
Poi la stagione delle privatizzazioni mancate: la gara del 2007 che fallì per il ritiro di tutti i pretendenti, l’offerta vincolante di Air France KLM accettata nel marzo 2008 e ritirata in aprile dopo il mancato accordo con i sindacati, il prestito ponte da 300 milioni che la Corte di giustizia europea avrebbe poi dichiarato aiuto di Stato illegittimo. La compagnia chiese al Tribunale di Roma la dichiarazione di insolvenza, entrò in amministrazione straordinaria sotto il commissario Augusto Fantozzi, e l’ultimo volo di Alitalia Linee Aeree Italiane, l’AZ329 partito da Parigi Charles de Gaulle, atterrò a Fiumicino alle 22:15 del 12 gennaio 2009.
Quella stessa notte, con tutti gli aerei fermi a terra per circa sette ore, la compagnia rinacque nelle mani della CAI Compagnia Aerea Italiana guidata da Roberto Colaninno, con Air France KLM al 25%. Il modello cambiò ancora: nel 2014 Etihad Airways rilevò il 49%, dando vita dal 1° gennaio 2015 ad Alitalia Società Aerea Italiana; ma le perdite non si fermarono, e nel 2017 arrivò l’ennesima amministrazione straordinaria. Con il decreto Cura Italia del 2020 lo Stato riacquistò il 100% del vettore destinato a subentrare, e la nuova compagnia pubblica prese un altro nome, ITA Airways.
L’ottantesimo anniversario della freccia alata sottoscritta nell’autunno del 1946 cade nello stesso anno in cui l’Italia festeggia l’ottantesimo della sua Repubblica. In mezzo ci sono i piatti Ginori e le settemila lire del primo biglietto, il primo milione di passeggeri, l’ultimo bilancio in attivo, la A disegnata a San Francisco, i Jumbo intitolati a un astronauta.
Una compagnia che per buona parte della sua vita ha portato addosso il tricolore sulla coda, e che del Paese ha seguito le stagioni: la ricostruzione, il boom, l’apertura dei mercati, le crisi che non si è mai più richiuse.
The Flying Guru
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