Per capire cosa sta succedendo ad Addis Abeba in questi mesi non basta leggere un comunicato: bisogna mettere in fila tre cose contemporaneamente. Una piana brulla a sudest della capitale dove a gennaio sono entrate in azione le ruspe per quattro piste e 12,5 miliardi dollari di infrastruttura. Una flotta che già oggi conta oltre 150 aeromobili e che cresce a ritmo quasi mensile. E un ordine, ancora non confermato ufficialmente ma già circolante sui terminali Bloomberg, per sei A350 widebody e fino a venti Airbus A220. Sono i tre pezzi di un’unica scommessa industriale, e raccontati separatamente perdono il loro significato.
La notizia, rilanciata da AeroTime sulla scorta di fonti citate da Bloomberg e Business Insider Africa, riguarda due segmenti molto diversi e segnala un cambio di passo nella strategia di flotta di Ethiopian Airlines. Da un lato si tratta di rinforzare ulteriormente un lungo raggio già abbondantemente coperto da Airbus; dall’altro, e questa è la novità più rilevante sul piano industriale, di entrare per la prima volta nel segmento dei jet regionali con il monocorridoio canadese, oggi prodotto a Mirabel sotto bandiera europea.
Quindici anni di A350: una relazione di flotta che non si è mai interrotta
La storia tra Ethiopian e l’A350 ha radici lunghe. Il primo ordine per la versione 900 risale al 2009, anno in cui la compagnia decise di puntare sul futuro widebody di Tolosa quando ancora si trattava di un programma sulla carta. Da allora il vettore ha confermato la scelta in modo metodico, con blocchi successivi annunciati nel 2017, nel 2022, nel 2023 e infine al Dubai Airshow del 2025, configurando un rapporto industriale lineare e privo di ripensamenti.
Secondo i dati di ch-aviation aggiornati a maggio 2026, oggi la compagnia opera ventisei A350 (22 nella variante 900 e 4 nella più recente 1000), con altri 17 esemplari della 900 ancora in attesa di consegna. È una delle flotte di A350 più consistenti al di fuori dei grandi vettori europei e asiatici, e fa di Addis Abeba uno dei clienti strategici di Airbus nel continente. I 6 aeromobili aggiuntivi in valutazione porterebbero la pipeline complessiva del tipo a 49 unità tra consegnati e in ordine, una cifra che pochi vettori non legacy possono permettersi di muovere.
L’A220, il pezzo che mancava per il continente
L’eventuale acquisizione di venti A220 segnerebbe invece un passaggio inedito nella storia industriale della compagnia. Ethiopian non ha mai operato il jet regionale: si tratta di un velivolo che ha conquistato la propria nicchia grazie a una combinazione difficile da replicare; consumi tra i più bassi della categoria, autonomia sufficiente per coprire rotte intra-continentali con buoni margini, e una cabina pensata per il comfort di breve e medio raggio.
La scelta di portarlo a bordo, se confermata, avrebbe un senso preciso dentro la strategia continentale del vettore. Il segmento monocorridoio a corto e medio raggio è quello su cui passa l’alimentazione delle rotte regionali africane, dove le distanze sono spesso contenute (Addis Abeba dista poche ore di volo dalle principali capitali del continente), i flussi di domanda non giustificano un widebody, e la frequenza vince sulla capacità. Un A220 può sostituire con margine i Boeing 737 e gli Embraer già in linea, densificare la rete intra-africana che è oggi uno dei veri colli di bottiglia della connettività continentale, e ridurre la dipendenza della compagnia da un mix di flotta narrowbody fin qui prevalentemente americano.
C’è inoltre una considerazione industriale che merita di essere isolata: con l’A220 Ethiopian costruirebbe la propria prima esperienza di linea con il prodotto Airbus a corridoio singolo, aprendo implicitamente la porta a future valutazioni anche sull’A320neo o sull’A321neo. È un passaggio che gli osservatori del settore tendono a leggere come prudente sondaggio di mercato prima di mosse più ampie.
Doppia trazione: Boeing e Airbus dentro lo stesso anno
Il dossier Airbus arriva pochi mesi dopo un’altra mossa di flotta non meno significativa. All’inizio del 2026 Ethiopian aveva esercitato l’opzione per quindici Boeing 787-9 Dreamliner, ampliando ulteriormente il lungo raggio sul versante americano e asiatico e confermando la volontà di mantenere una doppia trazione tra costruttore europeo e costruttore statunitense. È una scelta strategicamente calcolata: nessuna esclusiva con Tolosa, nessun abbandono di Seattle, e una capacità contrattuale di tenere aperti due tavoli paralleli durante le trattative di prezzo e di slot.
Sommando i numeri (sei A350 in valutazione, venti A220 in valutazione, quindici 787-9 esercitati a inizio anno e i diciassette A350 già a contratto in consegna) si arriva a una pipeline che supera i 50 velivoli. È una mole che pochi vettori al mondo stanno muovendo simultaneamente in questa fase di mercato, e che presuppone una capacità di assorbimento operativo, manutentivo e di equipaggio difficilmente improvvisabile. Ethiopian può permetterselo perché lavora da decenni a questa scala: la sua accademia di volo a Bishoftu (esattamente la località dove sorgerà il nuovo aeroporto) è considerata fra le più strutturate del continente, e la divisione MRO della compagnia è uno dei pochi centri africani autorizzati per interventi pesanti sui widebody.
Bishoftu, ovvero il pezzo che spiega tutto
Le acquisizioni di flotta acquistano un significato pieno solo se inquadrate nella partita infrastrutturale aperta a sudest di Addis Abeba. A gennaio 2026 sono partiti i lavori del nuovo Bishoftu International Airport: scalo greenfield da 12,5 miliardi di dollari, quattro piste, capacità iniziale prevista di 60 milioni di passeggeri l’anno con potenziale espansione fino a 110 milioni, apertura attesa per il 2030. Ethiopian Airlines partecipa al progetto come investitore diretto, in un modello di partenariato pubblico privato che lega il destino della compagnia a quello dell’infrastruttura.
In questo quadro l’ordine di flotta smette di sembrare una somma di numeri e diventa la condizione operativa di un disegno preciso: avere abbastanza widebody per il lungo raggio intercontinentale (Pechino, Shanghai, New York, San Paolo, Londra, Francoforte), abbastanza narrowbody per alimentare il feeder regionale (Lagos, Nairobi, Kigali, Dar es Salaam, Antananarivo, Khartoum quando si potrà tornarci), e contemporaneamente costruire l’hub fisico in grado di smistare tutto questo volume entro il primo anno di apertura. Senza la flotta, Bishoftu rischierebbe di essere un’infrastruttura sovradimensionata; senza Bishoftu, la flotta non avrebbe dove crescere, dato che l’attuale Bole International di Addis Abeba ha ormai esaurito i propri margini di espansione.
L’investimento diretto della compagnia nel progetto aeroportuale è inoltre un elemento di garanzia per gli investitori e per i creditori internazionali: significa che il vettore mette in gioco il proprio capitale, non solo le proprie operazioni, dentro l’opera.
Una compagnia dentro un continente che cresce a doppia cifra
Il contesto, del resto, è favorevole come non lo era da decenni. Come avevamo analizzato a partire dal white paper Africa in the Air dell’Africa Travel and Tourism Association (qui l’approfondimento integrale), nei primi dieci mesi del 2026 il continente africano ha programmato 182,4 milioni di posti in partenza, con una crescita del 13,7% sull’anno precedente e una capacità internazionale in aumento del 18,6%. All’interno di questa dinamica, l’Etiopia è il mercato con la crescita più rapida fra quelli grandi: diciassette milioni di posti, più 31,2% su base annua. L’Africa orientale come regione corre al +24,3%, il dato più alto dell’intero continente.
Sono cifre che giustificano sul piano industriale ogni singolo aeromobile aggiuntivo che Ethiopian sta mettendo nella lista della spesa, e che spiegano perché la compagnia stia spingendo contemporaneamente su flotta, hub e infrastruttura senza scaglionare le decisioni nel tempo. La domanda c’è, il continente cresce molto sopra la media globale (l’aviazione mondiale viaggia intorno al +5/+6% annuo), e la geografia dell’Etiopia, equidistante tra le maglie aeree di Golfo, Europa e Asia orientale, è quella più funzionale a intercettare i flussi di lungo raggio in transito.
La competizione invisibile sui corridoi africani
L’ambizione di Ethiopian si confronta tuttavia con un mercato in cui altri attori si stanno muovendo. Royal Air Maroc ha accelerato sulla connettività transatlantica grazie all’accordo di open skies con l’Unione Europea, RwandAir punta a fare di Kigali un hub regionale, Kenya Airways sta ricostruendo la propria rete dopo anni difficili, e i grandi vettori del Golfo (Emirates, Qatar Airways, Etihad, Saudia) continuano a trattare Africa orientale e australe come prolungamento naturale dei propri network. Turkish Airlines ha aggiunto rotte africane a un ritmo che pochi altri vettori al mondo possono permettersi.
Il vantaggio di Ethiopian, in questo scenario competitivo, sta nella combinazione tra integrazione verticale (compagnia, hub, accademia, MRO, catering, ground handling, cargo), bassi costi operativi e capacità di muoversi al di fuori dei tradizionali assi di influenza geopolitica. Non è un caso che la compagnia sia stata sondata nell’estate del 2025 anche da Mosca per ipotesi di leasing ACMI a beneficio dei vettori russi sotto sanzioni: un episodio minore sul piano industriale ma significativo come indicatore della rilevanza che Ethiopian sta assumendo come fornitore di capacità neutrale tra gli scacchieri.
A questo si aggiunge un elemento congiunturale: le tensioni nel Medio Oriente e i ripetuti episodi di chiusura o limitazione dei corridoi aerei sull’area (lo Stretto di Hormuz, lo spazio aereo iraniano, le rotte di prossimità a Iraq e Israele) hanno portato a una progressiva valutazione degli hub africani come alternative percorribili per i flussi tra Europa e Asia, soprattutto verso sud. L’Etiopia, in questa cartografia in movimento, occupa una posizione che pochi altri paesi del continente possono offrire.
Quel che resta da scrivere
Restano sul tavolo due elementi non secondari, ed entrambi avranno effetti concreti sul modo in cui Bishoftu si presenterà al traffico nel 2030: il calendario di formalizzazione dell’ordine Airbus, che inciderà sulla velocità con cui i nuovi A350 e A220 entreranno in linea, e la struttura finanziaria dell’operazione, in cui pesano la disponibilità di credito export, i tassi di interesse internazionali e l’esposizione valutaria della compagnia.
La direzione, però, è già abbastanza leggibile. Ethiopian Airlines sta costruendo le condizioni materiali per diventare uno dei principali nodi della rete aerea globale del prossimo decennio. E per farlo ha scelto di non delegare nulla: dalla flotta alla pista su cui atterrare, dall’accademia che forma gli equipaggi al centro manutentivo che li tiene in linea, ogni pezzo della catena del valore resta dentro la compagnia. È un modello che pochi vettori al mondo possono permettersi di replicare, e che spiega perché Addis Abeba sia oggi al centro di trattative simultanee con Tolosa, Seattle, Mirabel e Mosca.
The Flying Guru
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