Roma Urbe ha un terminal nuovo e una promessa molto più grande dello scalo che lo ospita: diventare il primo tassello operativo della Regional Air Mobility, la rete di collegamenti brevi che Enac vuole costruire attorno agli aeroporti territoriali. L’inaugurazione è avvenuta l’8 luglio 2026, alla presenza delMinistro delle Infrastrutture Matteo Salvini e del Presidente Enac Pierluigi Di Palma. Non è solo un taglio del nastro. È l’avvio pubblico di una scommessa industriale e politica che vale molto più dei lavori appena completati.
Il solo intervento sul terminal è costato circa 2,3 milioni di euro, di cui 1,6 milioni destinati all’appalto principale. La cifra riferita all’intero scalo dell’Urbe sale a circa 18 milioni di euro. Tutto rientra nel piano da 300 milioni in 3 anni che Enac ha affidato a Enac Servizi per lo sviluppo della Regional Air Mobility, la RAM. Nel pacchetto compaiono anche Rieti, con 10 milioni, Siena, con 34 milioni, Capua, con 8 milioni, Pavullo nel Frignano, con 6 milioni, Milano Bresso, con 9 milioni, e Viterbo, con 2 milioni.
A Roma Urbe il progetto non si ferma al terminal. Sono previsti 6 nuovi hangar, una palazzina uffici, il rifacimento della pista, oggi lunga 1.088 metri, e una pista ciclabile di 10,5 chilometri lungo il Tevere, finanziata con oltre 3 milioni di euro da Enac in collaborazione con Roma Capitale. È un intervento largo, pensato per rimettere lo scalo dentro una funzione nuova. O dentro una funzione che Enac prova a rilanciare: voli brevi, piccoli aeromobili, tratte territoriali.
I primi collegamenti commerciali da Roma Urbe dovrebbero partire entro fine anno. La taglia indicata è quella dei velivoli tra 9 e 19 posti. Le destinazioni citate sono Fiumicino, Pescara, Fano, Elba e Tortolì Arbatax. Tra gli operatori candidati compaiono SkyAlps, AvioItaliana e Altair.
Qui il quadro chiede una verifica. SkyAlps opera oggi con Dash 8 Q400 configurati fino a 76 o 78 posti. Sono aerei regionali, ma appartengono a una categoria molto più grande rispetto al perimetro dei 9 o 19 posti indicato per la RAM. Questo non esclude soluzioni diverse, accordi operativi o impiego di altri mezzi. Allo stato attuale, però, il nome della compagnia e la taglia dichiarata del progetto non coincidono in modo naturale.
La RAM non nasce con l’inaugurazione dell’Urbe. Il piano costruisce una rete nazionale di collegamenti a corto raggio tra aeroporti territoriali, con velivoli piccoli come King Air 200 e Tecnam P2012, già citati tra i modelli compatibili con l’idea di servizio. Sono rotte troppo brevi, troppo sottili o troppo periferiche per interessare i vettori tradizionali. Oltre a Roma Urbe, la rete individua Milano Bresso e Venezia Lido come altri 2 poli principali. Da lì partirebbero collegamenti verso Fano, Siena, Arezzo, Perugia, Viterbo, L’Aquila, Tortolì e Capri, con ulteriori destinazioni in Sardegna e Sicilia.
Un altro tassello è arrivato il 24 giugno 2026, con l’accordo tra Enac, Enac Servizi, Regione Calabria e Comune di Scalea per trasformare l’attuale aviosuperficie in aeroporto territoriale da inserire nella rete. La pista misura 1.975 metri. È una dimensione che consente potenzialmente ben altro traffico rispetto a quello di un servizio vincolato a piccoli velivoli. Ne avevo scritto al momento della firma: Scalea mostra bene la distanza tra l’ambizione infrastrutturale e la taglia minima su cui la RAM, almeno per ora, dichiara di voler costruire la propria identità.
Il punto più delicato resta il mercato. Il piano punta a tariffe tra 80 e 100 euro a tratta, rese possibili anche da contributi legati alla continuità territoriale. Il dettaglio pesa. La RAM non sembra pensata come una rete affidata soltanto alla domanda spontanea dei passeggeri. Prevede una componente pubblica che, nella sostanza, ricorda gli oneri di servizio pubblico già applicati su rotte come Ancona-Fiumicino o Trieste-Milano. Quanto valga questa componente per ciascuna rotta, e da quali capitoli arrivino con precisione le risorse, non emerge con chiarezza dagli annunci.
La domanda è semplice: quante persone useranno davvero questi voli?
Salvini, durante l’inaugurazione, ha toccato il nodo quando ha evocato l’incognita dei passeggeri su rotte come Roma Fano o Roma Pescara. La frase va letta per quello che è: non una bocciatura, ma il riconoscimento pubblico che la domanda non è un dettaglio già risolto. A terminal inaugurato, con 18 milioni impegnati sull’Urbe dentro un piano nazionale da 300 milioni, il mercato resta ancora da dimostrare.
Un confronto vicino esiste già. Non è perfetto e non può essere usato come prova automatica contro la RAM. Resta però il caso più utile oggi disponibile. Air Idea è partita l’8 giugno 2026 da Genova con un Saab 340B da 34 posti. Aveva presentato una rete di 8 rotte con tariffe fisse, senza prezzi dinamici, come principio fondante del proprio modello commerciale.
A 1 mese dal lancio, a operare con una certa continuità resta soprattutto la Genova-Trieste. La Genova-Olbia, listata a 187 euro, è stata scontata a 99 euro sul sito della compagnia: un taglio del 47% rispetto alla tariffa annunciata come fissa. La rete parallela su Bergamo Orio al Serio, con collegamenti verso Genova, Rimini e Perugia, è stata sospesa dopo poche rotazioni, alcune rotte non sono addirittura mai partite per scarse prenotazioni. Alcuni voli sono stati operati anche con 1 solo passeggero a bordo.
Il paragone ha limiti evidenti. Air Idea usa un aereo più grande rispetto alla taglia indicata dalla RAM e non si muove dentro lo stesso schema pubblico. Proprio per questo non può diventare una scorciatooria polemica. Racconta però una cosa concreta: il corto raggio territoriale è difficile da riempire. Anche quando nasce con tariffe semplici. Anche quando prova a servire città escluse dai grandi flussi. La domanda non compare perché esiste una pista. Va costruita, verificata, misurata.
C’è poi un passaggio dell’inaugurazione che merita attenzione. Di Palma ha parlato di un futuro collegamento aria-aria, anche attraverso droni, indicando come primo passo una connessione tra Fiumicino e l’Urbe. Qui l’annuncio resta sospeso: mancano tempi, tecnologia, operatore e cornice regolatoria per trasformare quella formula in un servizio passeggeri. Il rischio è caricare un progetto già fragile sul piano economico con un’altra promessa ancora più lontana dalla fase operativa.
Il nodo istituzionale resta sullo sfondo, ma pesa su tutto il piano. Enac è l’autorità nazionale dell’aviazione civile: regola, certifica, vigila, controlla. Attraverso Enac Servizi, la stessa Enac sviluppa e gestisce il piano infrastrutturale della RAM. La formula dell’affidamento interno non è di per sé un’anomalia. Esiste nella gestione di molte infrastrutture pubbliche. Qui però produce una sovrapposizione politica evidente: l’ente attorno al quale ruota la regolazione del settore è anche il motore del progetto che quel settore dovrebbe accogliere.
Per questo la domanda su Roma-Fano, Roma-Pescara o Urbe-Scalea non è una curiosità da conferenza stampa. È il punto che dovrebbe stare a monte dell’investimento. Quanti passeggeri ci sono. Quanto sono disposti a pagare. Quanto deve mettere il pubblico per tenere in piedi la rete. Solo dopo si può capire se la Regional Air Mobility è un servizio necessario, un esperimento industriale o un’infrastruttura costruita prima del suo mercato.
The Flying Guru
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